Propellerblattsteigung mit konstanter Geschwindigkeit im Vergleich zu fester Steigung

Ich glaube, ein Arrow funktioniert genauso wie mein Cardinal.

Bei niedrigem Ladedruck ist nicht genug Öldruck vorhanden, um den Propeller in eine andere als die flachste Konfiguration zu bringen, egal wo sich die Propellersteuerung befindet. Wenn Sie mit nicht vollständig eingefahrener Propellersteuerung abheben würden, würde sich der Propeller theoretisch mit zunehmender Motordrehzahl stärker verdrehen, und es wäre, als würden Sie im 4. Gang oder ähnlichem abheben, wenn Sie Ihre Beschleunigung beginnen möchten im 1. Gang einlegen und dann hochschalten (denken Sie daran, wie die Drehzahlen sinken, wenn Sie die Stütze bei 1700 drehen, um sicherzustellen, dass sich die Stütze verdrehen kann).

Sie beginnen also mit der Stütze und steuern bis zum Abheben (Bälle an der Wand - Drehzahl, Stütze, Gemisch, Kohlenhydratwärme - oder Hebel, falls vorhanden).

Sobald Sie die Höhe erreicht haben, können Sie damit beginnen, sie zurückzubringen, was dem Hochschalten und dem Wegnehmen des Fußes vom Gas entspricht (und das Gemisch für mehr magern). Die Drehzahlen werden heruntergeregelt, die Prop-Steuerung wird angewählt, um die Tonhöhe zu erhöhen.

Wenn Sie dann aus der Höhe kommen und sich auf die Landung vorbereiten, spielen Sie das Spiel, die Drehzahl zu verringern, die Tonhöhe zu verringern, die Drehzahl zu verringern, die Tonhöhe zu verringern, bis Sie schließlich im Muster sind, der Propeller vollständig ist, um ein Durchstarten und die Drehzahl zu unterstützen steuert die gesamte Leistung, genau wie beim Abheben.

Ja. Der Propeller hat einen Anschlag für niedrige Steigung (fein/hohe Drehzahl) und hohe Steigung (grob/niedrige Drehzahl). Der Low-Pitch-Anschlag stellt die Blätter etwas feiner ein als bei einem Festpropeller, der normalerweise auf eine Steigung eingestellt ist, die beim Steigen mit Vollgas mehr oder weniger Redline-Drehzahl liefert.

Wenn ein Propeller mit konstanter Geschwindigkeit ausfiel und die Rotorblätter bis zum Anschlag mit feiner Steigung gingen, würde der Motor bei fast voller Leistung überdrehen, und Sie müssten weit zurück drosseln, um den Propeller auf Redline zu halten.

Wo auch immer Sie die Propellersteuerung einstellen, wendet innerhalb des Propellerreglers einfach eine Federvorspannung auf einen Fliehgewichtsmechanismus an, der den Öldruck zum Propeller reguliert, um die Blätter innerhalb des Betriebsbereichs anzutreiben. Es ist eine kompakte Version dieser Drehkugel-Dingsregler, die Sie auf dampfbetriebenen Ackerschleppern sehen, aber mit allem, was im Reglergehäuse versteckt ist.

Wie beim Dampftraktor werden die Fliehgewichte vom Motor angetrieben. Sie betreiben ein Ölsteuerventil, das den Ölfluss zum Propeller steuert, und sind offensichtlich drehzahlempfindlich. Das Ölregelventil hat eine Nullstellung, die die Klingen dort fixiert, wo sie sind, und bewegt sich in eine Richtung, um die Klingen grob zu bewegen, und in die andere Richtung, um sie fein zu bewegen. Wenn der Propeller die Zieldrehzahl erreicht hat, positionieren die Fliehgewichte das Ventil auf Null und die Blätter werden fixiert und dort hydraulisch verriegelt. Wenn der Motor beschleunigt, bewegen sich die Fliehgewichte heraus und betätigen das Ventil, um die Blätter gröber anzutreiben, bis die Geschwindigkeit wieder auf die Zieleinstellung und dann zurück auf Null ist. Und umgekehrt.

Wenn Sie die Drehzahl auf das Maximum einstellen, wird die Federvorspannung des Fliehkraftreglers auf einen Punkt reduziert, an dem der Nullpunkt des Steuerventils bei der Drehzahl der roten Linie liegt. Wenn genügend Leistung angelegt wird, passt der Drehzahlregler den Blattwinkel an, um die Drehzahl auf die Redline zu regulieren. Wenn Sie die Leistung reduzieren, bewegt der Regler die Rotorblätter immer feiner, um die Drehzahleinstellung beizubehalten, bis sie den feinen Pitch-Anschlag erreichen. Wenn Sie an diesem Punkt die Leistung weiter reduzieren, können die Blätter nicht mehr feiner werden, um die Drehzahl aufrechtzuerhalten, und die Drehzahl beginnt zu sinken, und Sie haben effektiv vorübergehend einen Propeller mit fester Steigung, der viel zu fein eingestellt ist, um von Nutzen zu sein als Festpropeller.

Der Punkt, an dem die Drehzahl zu sinken beginnt, weil die Leistung nicht ausreicht, um die Drehzahl auf der roten Linie zu halten, selbst wenn die Blätter so fein wie möglich sind, wird als "Abnehmen des Reglers" bezeichnet.

Ich bin noch kein Kolben-GA-Komplexflugzeug geflogen, aber ich kann einige Perspektiven aus den Turboprops, die ich geflogen bin, vermitteln. Da es sich jedoch um voll federnde und umkehrbare Propeller handelt, kann diese Perspektive von Ihrer Erfahrung abweichen:

1.) Ja, sie glätten viel mehr als eine feste Tonhöhe. Im Leerlauf/Beta verwandelt sich die Stütze im Grunde in eine riesige rotierende Geschwindigkeitsbremse.

2.) Ich vermute, dass sie einfach bedeuteten, dass Sie es nur mit Gas wie einen festen Pitch fliegen, weil Sie nicht ständig an die Propellerdrehzahl denken oder sie anpassen müssen, wenn Sie die Leistungseinstellungen ändern. Wenn dem so ist, dann stimme ich der Aussage zu. Andernfalls würde ich jeden, der diese Behauptung aufstellt, um Klarstellung bitten.

Hier sind 2 Referenzen für den Betrieb von Propellern mit konstanter Geschwindigkeit: Google: How a Constant Speed ​​Propeller Works und Flying Magazine Constant Speed ​​Prop Basics 1. Juli 2014.

Der blaue Propellerknopf steuert die Blattneigung. Bei voller Vorwärtsfahrt, für Start, Ausstieg, Landung (Vorbereitung für Go-Around), wird das Blatt relativ zur Drehrichtung auf eine niedrigere Steigung eingestellt, wodurch feinere "Bisse" in die Luft aufgenommen werden. Dies ist genau wie der untere Gang Ihres Autos und bietet viel Beschleunigung, aber einen schlechten Kraftstoffverbrauch. Von vorne gesehen, ja, man könnte sagen, es war "flacher", im Gegensatz zu "gefiedert" (Blatt drehte sich in die Richtung, in die das Flugzeug den Luftwiderstand verringern wird, wenn die Stütze abgeschaltet wird).

"Den Propeller ganz nach vorne zu stellen und den Gashebel zu verwenden, ist das Äquivalent zum Betrieb eines Flugzeugs mit fester Steigung", nun, der wahre Vorteil der variablen Steigung besteht darin, das Flugzeug im "Overdrive" fliegen zu können, indem man zurückdrosselt (Verringerung des Krümmerdrucks). Öffnen Sie die Blattsteigung (Ziehen des Propellerhebels nach hinten), damit der Propeller bei niedrigeren Drehzahlen stärker anbeißt.

Aber in der stressigen Umgebung von Landung, Start, Flughafenverkehr usw. können Sie, sobald Ihr Propeller-AOA reduziert ist (Propellerhebel nach vorne), es als feste Steigung betrachten, wenn es hilft, da Sie nur den Gashebel verwenden um die Motorleistung zu steuern.

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