Sind die Anforderungen an die Wetterberichterstattung für einen Flughafen im Luftraum der Klasse D strenger als für einen Flughafen im bodennahen Luftraum der Klasse E?

Sind in den USA die Anforderungen an die Wetterberichterstattung für einen Flughafen im Luftraum der Klasse D strenger als für einen Flughafen im bodennahen Luftraum der Klasse E?

Gibt es andere Anforderungen, die dazu führen würden, dass ein Flughafen mit einem in Betrieb befindlichen Kontrollturm für Luftraum der Klasse E auf Oberflächenebene, aber nicht für Luftraum der Klasse D in Frage kommt?

Die Absicht der Frage besteht darin, zu verstehen, warum jeder Flughafen mit einem funktionierenden Kontrollturm, ob "vorübergehend" oder auf andere Weise, während der Stunden, in denen der Turm in Betrieb war, einen Luftraum der Klasse E auf Oberflächenebene anstelle eines Luftraums der Klasse D hätte, wenn dies tatsächlich der Fall ist jemals vorkommt - abgesehen von dem offensichtlichen Fall, dass ein temporärer (oder neuer) Kontrollturm in einem bereits bestehenden oberirdischen Luftraum der Klasse E in Betrieb genommen wird.

Verwandte ASE-Links: Gibt es in den USA betriebsbereite Kontrolltürme, die sich im Luftraum der Klasse E oder im Luftraum der Klasse G befinden?

Diese externe Verbindung scheint die Einrichtung eines temporären Luftraums der Klasse E auf Oberflächenebene gleichzeitig mit der Einrichtung eines temporären Kontrollturms zu beschreiben – kann aber nur ein Beispiel für eine ungenaue oder unklare Schreibweise sein. Der oberirdische Luftraum an diesem Flughafen ist normalerweise Klasse G, und das war auch 2016 der Fall. Das einzige NOTAM, das zu diesem Zeitpunkt bei einer Archivsuche für diesen Flughafen auftauchte, verweist auf den temporären Kontrollturm, aber keine vorübergehende Änderung der Luftraumbezeichnung.

Vielen Dank an den ASE-Benutzer randomhead für die Bereitstellung des Links zu dem im letzten Absatz erwähnten Dokument in den Kommentaren unter einer anderen Frage
Auch hier gibt es Gründe für eine weitere ASE-Frage, die sich auf Fragen konzentriert wie: Kann der Luftraum vorübergehend in Klasse D oder in Klasse E auf Oberflächenebene geändert werden, während gleichzeitig ein temporärer Turm eingerichtet wird (aber achten Sie darauf, nicht mit Teil zu verwechseln) . Luftraum der Klasse D, der über die üblichen Kanäle für die Änderung der Luftraumzuweisung eingerichtet wurde, saisonal oder sogar auf bestimmte wiederkehrende Ereignisse zugeschnitten sein kann, wie es in der Vergangenheit bei OshKosh der Fall gewesen zu sein scheint.)

Antworten (1)

Ihre erste Frage : Sind in den USA die Anforderungen an die Wetterberichterstattung für einen Flughafen im Luftraum der Klasse D strenger als für einen Flughafen im bodennahen Luftraum der Klasse E?

Antwort : Der „primäre“ Flughafen innerhalb des aktiven Luftraums der Klasse D erfordert (Ref: FAA Order JO 7400.2M , Paragrafen 17-2-9 und 17-2-10:

  1. Dass derzeit ein Kontrollturm in Betrieb ist;
  2. Dass ein zertifiziertes und zugelassenes Wetterbeobachtungs- und Meldesystem (für den Hauptflughafen) vorhanden und betriebsbereit ist; Und
  3. Die Kommunikationsfähigkeit muss bis zur Landebahnoberfläche (für den Hauptflughafen) bestehen.

Ein Hauptflughafen, der sich innerhalb der Oberfläche des aktiven Luftraums der Klasse E befindet, wird jedoch derzeit keinen Kontrollturm in Betrieb haben. (Wenn es Flughäfen mit einem derzeit in Betrieb befindlichen Kontrollturm innerhalb des Oberflächenbereichs des aktiven Luftraums der Klasse E gibt, sind sie mir nicht bekannt).

In Bezug auf Ihre spezielle obige Frage: Wenn der betreffende Flughafen (innerhalb der Oberfläche des aktiven Luftraums der Klasse E) Instrumentenverfahren (z. B. Instrumentenanflüge, IFR-Ankunfts- / Abflugverfahren usw.) aufnehmen soll, dann gelten genau die gleichen Anforderungen (Ref: FAA JO 7400.2M , Paragraf 18-1-3) für die Kommunikation und Wetterbeobachtung/-berichterstattung müssen verfügbar sein, wie es für den Bodenluftraum der Klasse D erforderlich ist. (Aber es wird keinen Kontrollturm geben)

Es gibt nur noch wenige Flughäfen mit Kontrolltürmen, die betrieben werden, während der Luftraum als aktiver Klasse G bezeichnet wird . Aber, wie ich oben erwähnt habe, gilt dies nicht für Primärflughäfen, die sich innerhalb der aktiven Fläche des Luftraums der Klasse E befinden. In diesem Fall ist der Kontrollturm, falls vorhanden, nicht in Betrieb (z. B. geschlossen/nicht besetzt – normalerweise am späteren Abend, wenn der Verkehr dies erfordert). Wenn der Kontrollturm derzeit in Betrieb wäre, wäre der aktive Oberflächenluftraum Klasse D.

Ihre zweite Frage : Gibt es andere Anforderungen, die dazu führen würden, dass ein Flughafen mit einem in Betrieb befindlichen Kontrollturm für Luftraum der Klasse E auf Oberflächenebene, aber nicht für Luftraum der Klasse D in Frage kommt?

Antwort : Wenn der Hauptflughafen, wie oben erwähnt, über einen derzeit in Betrieb befindlichen Kontrollturm verfügt, wäre der Luftraum mit aktiver Oberfläche Klasse D (oder in einigen Fällen Klasse G), nicht Klasse E. Daher müssen die Zulassungsvoraussetzungen zwischen Klasse E analysiert werden und Luftraum der Klasse D, die beide (in Bezug auf Ihre Frage) möglicherweise Kontrolltürme in Betrieb haben, ist nicht möglich.

Wenn/falls der Kontrollturm auf einem Hauptflughafen im Oberflächenluftraum der Klasse D schließt (nicht besetzt/über Nacht geschlossen), dann wird dieser Luftraum normalerweise wieder in Klasse G oder Klasse E umgewandelt.

Schließlich schließt meine obige Antwort besondere Anlässe aus, bei denen ein temporärer Kontrollturm in einem als Klasse E bezeichneten Luftraum mit aktiver Oberfläche betrieben werden kann. Dies wäre ein Umstand, in dem ein NOTAM oder ähnliches vorhanden wäre, das ein bestimmtes Ereignis identifiziert.

Beachten Sie auch, dass viele Türme der Klasse C nach dem Schließen zur Klasse E (sfc) zurückkehren, während viele andere Türme der Klasse C zur Klasse G zurückkehren. Der Unterschied besteht darin, ob die darüber liegende Radaranlage am Flughafen über eine Bodenkommunikationsfähigkeit verfügt.
Nur um weiter nachzuforschen - Sie haben bemerkt (Fettdruck hinzugefügt) " Wenn der betreffende Flughafen (innerhalb des Oberflächenbereichs des aktiven Luftraums der Klasse E) Instrumentenverfahren (z. B. Instrumentenanflüge, IFR-Ankunfts- / Abflugverfahren usw.) aufnehmen soll ...) " -- wenn der Luftraum der Klasse E auf Oberflächenebene speziell für einen bestimmten Flughafen ausgewiesen ist -- dh wenn der Luftraum E2 unter einer Überschrift aufgeführt ist, die den Namen dieses Flughafens in der FAA-Verordnung 7400.11E trägt -- dann wäre dies nicht der Fall vorausgesetzt, dass es für diesen Flughafen Instrumentenanflugverfahren gibt?
@quietflyer Ich wäre überrascht, wenn es einen aktiven Luftraum der Klasse E (in FAA-Verordnung 7400.11 bezeichnet - z. B. E1, 2, 3, 4 usw.) gäbe, der nicht zum Schutz von Instrumentenverfahren entworfen und geschaffen wurde.
Aber natürlich könnte es andere Flughäfen als den, für den der Luftraum ausgewiesen wurde, in demselben Luftraum der Klasse E auf Oberflächenebene geben, also – ich verstehe, warum Sie es so formuliert haben – ich denke, ein Extrem. Ausreißer"-Fall (der wahrscheinlich nicht existiert und wahrscheinlich nie existiert) wäre ein Luftraum der Klasse E auf Oberflächenebene, der für den Flughafen A ohne Türme bestimmt ist, während sich der Flughafen "B" mit Türmen irgendwo innerhalb desselben Luftraums befindet, aber keine geeigneten Wetterberichte enthält Fähigkeiten, um sich für einen Klasse-D-Kreis zu qualifizieren – es ist schwer, eine Formulierung zu finden, um alle Möglichkeiten korrekt zu beschreiben –
Sind die Anforderungen an die Wetterberichterstattung für einen Flughafen im Luftraum der Klasse D strenger als für einen Flughafen im bodennahen Luftraum der Klasse E?
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