Es scheint davon abzuhängen, wie viel sich geändert hat. Sie müssen zwischen den Modellen etwas Training haben. Das Verkaufsargument war, dass eine Fluggesellschaft mit 737 Piloten die MAX-Variante mit minimaler Umschulung fliegen konnte

„Das Flugzeug ist so konfiguriert, dass es mit der [737 NG] sehr ähnlich ist“, sagte Wilson, der jetzt im Ruhestand ist, „und so kann ein Pilot hier hineingehen und wird alles finden, was er finden kann, genau wie er es in der [737 NG] finden kann ]."

„Die FAA genehmigte dies für zweieinhalb Stunden computergestütztes Training für den Übergang zwischen den beiden Flugzeugen“, fuhr Wilson fort. "Alle Overhead-Panel-Schalter sind gleich. Der einzige kleine Unterschied besteht darin, dass aufgrund der Änderung in der Anzeige einige der Mittelkonsolenelemente hier auf der vorderen Konsole verschoben werden müssen."

Und vom Wall Street Journal

Um das Flugzeug für die Fluggesellschaften so kostengünstig wie möglich zu machen, wollte Boeing die Aufsichtsbehörden davon überzeugen, dass Piloten früherer 737er ohne Simulatortraining mit dem Fliegen des MAX beginnen sollten. Diese Schulung wäre erforderlich gewesen, wenn es erhebliche Sicherheitsunterschiede zwischen den Modellen gegeben hätte, was die Kosten des Flugzeugs für die Fluggesellschaften in die Höhe getrieben hätte, da die Schulung die Zeit für das Fliegen zahlender Passagiere verkürzt. „Unsere Marschbefehle haben keine Auswirkung auf das Training dieses Flugzeugs. Punkt“, erinnerte sich Richard Reed, ein ehemaliger Ingenieur der Federal Aviation Administration, an einen hochrangigen Boeing-Beamten, der ihm das während eines Treffens in den frühen Jahren der Entwicklung des MAX gesagt hatte.

Laut Rick Ludtke, einem Boeing-Ingenieur, der an den Cockpitsystemen des Jets arbeitete, hatte das Unternehmen seinem größten Kunden für den MAX, Southwest Airlines Co., eine Zahlung von 1 Million US-Dollar pro bestelltem Flugzeug versprochen, wenn die Piloten zusätzliches Simulatortraining absolvieren müssten , und eine andere Person, die an der Entwicklung des Flugzeugs beteiligt war.

Und später

Boeing-Beamte konzentrierten sich darauf, die MAX so ähnlich wie möglich zu früheren 737 fliegen zu lassen. Je weniger Unterschiede, desto unwahrscheinlicher würde die FAA von Piloten verlangen, dass sie sich einer Umschulung unterziehen.

Herr Ludtke, der ehemalige Boeing-Cockpit-Ingenieur, sagte, dass Unternehmensmanager Druck auf Ingenieure ausüben, um Änderungen an Konstruktionen zu vermeiden, die dazu führen könnten, dass Piloten neue Manöver in einem Simulator lernen müssen.

Gab es keinen Unterschied?

Das Problem war, dass der MAX über ein System (MCAS) verfügte, das die Nase nach unten drücken konnte, damit er sich mehr wie frühere 737er verhielt. Nachdem ich mehrere Artikel darüber gelesen hatte, war das Grundproblem

1. Die anfänglichen Spezifikationen besagten, dass es sich um eine geringfügige Änderung mit der gleichen Vorgehensweise zur Korrektur wie bei einem außer Kontrolle geratenen Stabilisator handelte (dh es war etwas, das 737-Piloten bereits wussten).

   Das Unternehmen argumentierte, dass Piloten jahrelang trainiert hatten, um mit einem Problem umzugehen, das als außer Kontrolle geratener Stabilisator bekannt ist und auch die Nase des Flugzeugs zum Eintauchen zwingen kann. Die korrekte Reaktion auf eine MCAS-Fehlzündung war identisch. Piloten mussten nicht wissen, warum es geschah.

2. Boeing hat MCAS 4x leistungsfähiger gemacht, ohne wirklich jemanden zu benachrichtigen. Es könnte auch mit langsameren Geschwindigkeiten arbeiten.
3. Boeing hat seine Handbücher anscheinend auf der Grundlage der ursprünglichen MCAS-Spezifikation geschrieben. Unter der Annahme, dass es sich immer noch um ein untergeordnetes System handelte, wurde es begraben oder weggelassen

   Southwest Airlines, der erste und größte Kunde des Jets, folgte dem Beispiel von Boeing und strich MCAS aus den Handbüchern und Notfallverfahren, die es für seine Piloten ausarbeitete. Andere Fluggesellschaften haben es auch nicht erwähnt.

4. Wie vorhergesagt, hatte die vorherige Besatzung des Flugzeugs, das Lion Air 610 sein sollte, Probleme mit MCAS, diagnostizierte jedoch korrekt einen außer Kontrolle geratenen Stabilisator und schaltete dabei MCAS ab

   Die verwirrte Cockpit-Crew überprüfte ein Kurzanleitungshandbuch und ging andere Notfallschritte durch, bevor sie erfolgreich die Kontrolle über das Flugzeug zurückerlangte, indem sie die Checkliste für einen außer Kontrolle geratenen Stabilisator abarbeitete. Dadurch wurde MCAS ausgeschaltet und die Besatzung flog für den Rest der Reise manuell.

Lion Air 610 hätte nicht so viel Glück. Sie fanden es nur heraus, kurz bevor das Flugzeug auf dem Boden aufschlug. Anscheinend war es für Piloten nicht so offensichtlich, wie Boeing dachte.

Zunächst einige Begrifflichkeiten: Eine Klassenberechtigung berechtigt einen Piloten zum Fliegen einer bestimmten Flugzeugklasse (Flächenflügler, Helikopter, Tragschrauber etc.). Während eine Musterberechtigung einem Piloten erlaubt, einen bestimmten Flugzeugtyp (A320, 737 usw.) zu fliegen . Ich glaube, das ist auf der ganzen Welt genauso wie bei der ICAO.

Ich kann nicht für die FAA-Regeln antworten, da ich keine wirkliche Erfahrung damit habe. Aber zumindest hier in Australien fasst CASA (unsere zivile Aufsichtsbehörde) alle 737 von der 737-300 bis zur 737Max in einer Musterberechtigung zusammen.

Sie haben jedoch eine Anforderung für das Unterschiedstraining , das das "iPad-Video war, das die wechselnden Piloten ansehen mussten" - soweit ich weiß, gibt es keine wirkliche Vorschrift dafür, woraus dieses Training besteht.

Ein weiterer interessanter Nebeneffekt dieser Gesetzgebung ist, dass ein Pilot eine ATR42 und eine ATR72 mit derselben Musterberechtigung fliegen kann, obwohl eine in einigen Konfigurationen fast doppelt so groß ist wie die andere!

SIEHE https://www.legislation.gov.au/Details/F2018L00660

Wenn die Aufsichtsbehörde eine gemeinsame Musterberechtigung zulässt, aber unterschiedliche Schulungen zwischen verschiedenen Modellen innerhalb eines Musters erfordert, besteht eine Hauptpriorität des OEM darin, die Schulung auf Videos oder CBT (computergestützte Schulung) zu beschränken. Sie werden alle Register ziehen, um eine dedizierte Simulatorzeit zu vermeiden, da dies erhebliche Kostenauswirkungen für eine Fluggesellschaft hat und den Vorteil der Gemeinsamkeit bis zu einem gewissen Grad vermasselt und den Umsatz wirklich beeinträchtigen kann (dies ist genau das, was Boeing zu vermeiden versuchte). im MAX).

Beim CRJ-Regionaljet-Programm gab es einige interessante Aspekte dazu. Der CRJ200 hat eine harte Vorderkante (keine Lamellen) und landet technisch SEHR anders als seine 700/900-Verwandten mit Lamellen, aber Bombardier konnte die dedizierte Sim-Zeit vermeiden und benötigt nur ein Video (was wirklich nicht ausreichen kann); Harte Landungen waren ein Problem bei Piloten, die von 200 auf 700/900 umstiegen - Sie gehen auf der 200 viel früher in den Leerlauf und überschreiten die Schwelle bei 50 Fuß, und wenn Sie dies auf einer 7/9 tun, kommen Sie herunter).

Die 700 und 900 haben FADEC-Motoren und hätten einen Druckknopfstart verwenden können, wie die Embraer, die dieselben Motoren verwenden, aber um die unterschiedlichen Anforderungen zwischen FADEC und Nicht-FADEC zu minimieren, starten Sie die Motoren mit den gleichen Schubhebeln wie die manuell gesteuerten Motoren des 200. Es geht hauptsächlich darum, die Cockpitumgebung, QRH-Verfahren und Checklisten und Abläufe so ähnlich wie möglich zu halten.

Als Bombardier den CRJ1000 vorstellte, wurden die Unterschiede für Transport Canada jedoch zu groß, und eine dedizierte Sim-Zeit (eine Sitzung) wurde zu einer Voraussetzung für einen 200/700/900-Piloten, um sich für den 1000 zu qualifizieren. Vieles davon hing mit dem zusammen Länge. Die Simulationssitzung beinhaltet eine 180-Grad-Wende während des Rollens, um zu zeigen, dass Sie wissen, wie viel Platz benötigt wird. Und wenn Sie es landen, kommt der Rumpf so lang, dass das Bugrad etwas später herunterkommt als das Haupt (es ist eigentlich wie zwei Landungen - Sie landen das Haupt, dann die Nase in scheinbar zwei separaten Aktionen, wie bei vielen schweren Flugzeugen). Plus verschiedene Systemunterschiede, die den Abstand zwischen 1000 und 200 etwas größer machten, als TC verkraften konnte.

Es war ein wenig seltsam, weil der Bruch wirklich zwischen 200 und 7/9/1000 hätte liegen sollen, denn dort waren die Unterschiede am größten, sowohl system- als auch betriebsmäßig, aber weil der 1000 das Schlusslicht in der Familie war, das war es wo TC den Cutoff gemacht hat, und es hatte einige Auswirkungen auf die CRJ1000-Verkäufe (abgesehen von Problemen mit Scope-Klauseln in den USA)