Tragen Fahrgemeinschaftsspuren dazu bei, Verkehrsstaus mehr zu reduzieren, als das Hinzufügen einer zusätzlichen Fahrspur?

Viele Städte haben Fahrgemeinschaftsspuren zu ihren Straßen hinzugefügt, in der Hoffnung, die Menschen zu ermutigen, Fahrgemeinschaften zu bilden und den Verkehr zu reduzieren. Die Idee ist, dass die Straße jetzt nicht nur eine zusätzliche Fahrspur hat, sondern auch weniger Autos darauf fahren.

Meine Freunde haben jedoch behauptet, dass sie tatsächlich weniger effektiv sind als eine zusätzliche Spur. Sie behaupten, dass weniger Leute auf den Spuren fahren, also helfen sie nicht wirklich.

Gibt es also irgendeinen Beweis dafür, dass Fahrgemeinschaftsspuren Verkehrsstaus stärker reduzieren als eine normale, zusätzliche Fahrspur?

Es reduziert Staus für Menschen, die Fahrgemeinschaften bilden.
Bei den meisten HOV-Fahrspuren (die weniger restriktiv sind als Fahrgemeinschaftsspuren, weil sie alle Arten von Fahrzeugen mit hoher Belegung , einschließlich Motorrädern, zulassen) scheint es, dass selbst während der Hauptverkehrszeiten nicht genug genutzt wird, um die Einschränkung zu rechtfertigen. Wenn Sie jedoch direkt von ihnen profitieren, indem Sie sie verwenden, kann dies sicherlich ein schöner Luxus sein. Es ist definitiv vorteilhaft für Busse (und andere solche Formen des Massenverkehrs), was aufgrund des Zeitvorteils während der Hauptreisezeiten mehr Menschen dazu ermutigen könnte, diese Alternativen zu nutzen.
In Anlehnung an die Antwort von @ChrisW würde ich sagen, dass die Fahrgemeinschaftsspur die Staus nicht wesentlich reduziert, wenn sie die Menschen dazu anregt, Fahrgemeinschaften zu bilden, ich würde sagen, dass sie einen positiven Nettoeffekt hat.
Eine normale zusätzliche Fahrspur kostet eine Menge Geld, und es kann sein, dass dafür nicht einmal Platz ist. Es neigt auch dazu, Staus nur an anderen Stellen hinzuzufügen , beispielsweise dort, wo diese zusätzliche Fahrspur hält. Sie vergleichen also nicht nur Äpfel und Birnen, die Antwort lautet „Ja, das tut es“. Auch ein besserer öffentlicher Nahverkehr hilft.
@Lennart: Eine HOV-Spur ist eine normale Spur, aber mit Einschränkungen, daher gibt es hier keinen Vergleich zwischen Äpfeln und Birnen, insbesondere in Bezug auf die Kosten.
@jprete nicht unbedingt. Einige HOV-Fahrspuren weichen von den regulären Fahrspuren ab und kehren nur zurück, wenn Sie sich einer Ausfahrt nähern. Dies erleichtert wahrscheinlich den Bau, da HOV-Fahrspuren im Gegensatz zu normalen Fahrspuren nicht an die anderen Fahrspuren angrenzen müssen, um Spurwechsel und Überholen zu ermöglichen.
@jprete: Ja, aber wenn Sie HOV-Bahnen erstellen, bauen Sie sie meistens nicht . Sie wandeln eine bestehende Spur in eine HOV-Spur um.
Ich habe heute Morgen eine Geschichte über einen Typen gelesen, der einen Dummy benutzt, um die HOV-Spuranforderungen zu täuschen. Das hat mich hierher geführt, dann zu diesem Artikel, den ich sehr empfehlen kann: 5clpp.com/2018/03/01/… Kurze Antwort: Sie funktionieren, aber nicht isoliert.

Antworten (2)

Zuverlässige Quelle für diese Antwort: Ich. Ich bin seit Jahren in der Verkehrs- und ÖPNV-Politik involviert (obwohl ich vor zehn Jahren damit aufgehört habe). Ich werde versuchen, auch andere zuverlässige Quellen zu finden, wenn ich kann und Zeit habe. :-)

Wenn Sie ein Stauproblem haben, gibt es eine Reihe verschiedener Dinge, die Sie dagegen tun können. Das Natürlichste: Eine zusätzliche Fahrspur oder eine ganz neue Straße hinzuzufügen, ist bestenfalls eine kurzfristige Lösung. In den meisten Fällen verschiebt es den Stau nur von einem Ort zum anderen.

Wenn Sie zum Beispiel eine kleine, stark befahrene Straße in eine Stadt haben, führt der Bau einer Autobahn dort nur zu Staus, wenn die Autobahn die Stadt erreicht, und Sie können keine Autobahn haben. Boston versuchte bekanntermaßen, dieses Problem zu lösen, indem es einfach Teile seines Zentrums niederriss und einen Highway quer durch Boston baute, der 1959 fertiggestellt wurde. Es war jedoch schnell klar, dass dies nicht half, da all diese Autos immer noch in die Stadt fahren mussten , und es gab nur begrenzten Platz für Ausfahrten. ref Bereits 1972 begannen Pläne, stattdessen die gesamte Hochstraße in Tunneln zu begraben, was in den 1990er Jahren geschah und 2007 endete. Und die Staus sind auch nicht verschwunden. Es ist gerade 10:17 Uhr, nachdem der morgendliche Ansturm vorbei ist und viele Teile des Bostoner Verkehrs ( hier einsehbar) ist überlastet, wobei die MA-9 East durchschnittlich 16 km/h schnell fährt.

Das soll nicht heißen, dass man keine Straßen bauen soll. Die Leute müssen in die Stadt kommen, Sie müssen Waren transportieren usw. Aber es ist kein sehr guter Weg, um Staus zu beseitigen. Dies ist zu einem gewissen Grad ein Effekt von Angebot und Nachfrage. Straßen können kostenlos genutzt werden, und daher gibt es nichts, was die Nachfrage regulieren könnte, sodass die Menschen sie übermäßig nutzen werden. Das legt andere Lösungen nahe, wie Staugebühren. Einfach gesagt, Sie müssen Maut zahlen, um stark befahrene Straßen zu benutzen, und geben so denjenigen, die nicht in der Hauptverkehrszeit fahren müssen, einen Anreiz, früher oder später zu fahren. Stockholm tat dies mit Erfolg .

Sie können sich auch für direkte Mautstellen entscheiden, aber das erfordert auch, dass Sie gute Möglichkeiten haben, sich in der Stadt fortzubewegen.

Eine weitere Option ist der Ausbau des ÖPNV. Wenn es schneller ist, mit dem Zug in die Stadt zu fahren, als im Stau zu stehen, werden die Leute den Zug nehmen.

Und eine Möglichkeit ist natürlich das Anlegen von Fahrgemeinschaftsspuren oder ähnlichem. Arbeiten Sie? Ja, zumindest manchmal. Sie arbeiten, indem sie die Menschen ermutigen, Fahrgemeinschaften zu bilden, was den Verkehr verringert. Das bedeutet vor allem, dass Sie den Stau nicht nur von einem Ort zum anderen verschieben, sondern tatsächlich den Verkehr reduzieren.

Aber ebenso wie Staugebühren müssen sie mit Bedacht angewandt werden, um effektiv zu sein, und in einigen Fällen kann eine Spur für Fahrgemeinschaften wahrscheinlich zu Staus führen, wo es vorher keine Staus gab, indem eine der bestehenden Spuren belegt wird. Es muss im Einzelfall evaluiert werden.

Sie haben einen offensichtlichen Punkt, den Sie korrigieren sollten: "Straßen sind kostenlos zu benutzen" - Sie sind es nicht, es sei denn, Sie haben einige magische Fahrzeuge, die Sie kostenlos benutzen können. Dies ändert sich etwas, da sich die Kraftstoffeffizienz verbessert, aber die Nutzung von Straßen ist sehr teuer. Darüber hinaus fließt die Benzinsteuer an Orten wie meinem Bundesstaat in die Straßeninstandhaltung, und da die Liter Benzin und der Straßenverbrauch zusammen variieren, richten sich die Steuersätze nach den Kosten (das letzte Mal, als ich vor ein paar Jahren nachgesehen habe, haben wir die besten Straßen in den USA ).
Die andere ernsthafte Besorgnis über das von Ihnen zitierte "Mangel an Erweiterungen" ist, dass die Straßenverbesserungen mehr als 30 Jahre gedauert haben (1972 bis 2007). Vermutlich hat sich die Bevölkerung von Boston während dieser Zeit verändert, so dass die Argumentation, dass "naja, es gibt immer noch Verkehr, obwohl es mehr Straßen gibt", das "ja, aber es sind auch mehr Menschen auf den Straßen" ignoriert wird - also sieht es nicht danach aus fester Punkt.
@Russel Steen: Nein, tut mir leid. Die Straße ist kostenlos zu benutzen. Dass Ihr Fahrzeug nicht ist, ist ein anderes Problem. Sie sind hier falsch. Die Straßenverbesserungen dauerten nicht mehr als 30 Jahre. Es dauerte mehr als 30 Jahre vom Beginn der Planung bis zum Abschluss des Projekts, aber das Projekt dauerte weniger (aber immer noch über zehn Jahre). Aber die Planung sieht nicht den heutigen Verkehr vor. Es plant für den Verkehr von morgen, und dies zeigt sich an den Verbesserungen, die tatsächlich Staus beseitigen, wo sie verbessert wurden. Der Punkt ist, dass sich diese Staus einfach woanders hinbewegen, wenn Sie dies tun . Entschuldigung, Ihre Gegenargumente sind falsch.
@Russel: Referenz für den allgemeinen Anspruch hinzugefügt. Dass Straßenbau nicht wirklich hilft, ist bekannt. Zitat: „Der Bau von mehr Straßen oder der Ausbau bestehender Straßen verringert die Intensität der Staus zu Stoßzeiten in keiner Weise.“
+1 für die Antwort eines tatsächlichen Experten sowie Referenzen. Dies ist eine vollständige und korrekte Antwort, auch wenn sie äußerst unbeliebt ist.
@Lennart - Es ist kein Gegenargument, es ist nur eine Korrektur, um Ihren Beitrag zu verbessern. Ich verstehe Ihren Standpunkt, dass die Nutzung der Straße kostenlos ist, aber es ist eine vereinfachende Ansicht, die alle damit verbundenen Kosten ignoriert. Die Kosten der „Benutzung der Straße“ umfassen alle Kosten der Nutzung, nicht nur die Kosten für den Besitz der Straße. Unternehmen bewerten die Kosten nicht, indem sie beispielsweise nur auf einen Grundpreis schauen, sie berücksichtigen auch Arbeitskosten, Implementierungskosten usw. Wenn also jemand (zum Beispiel) die "Kosten" einer Software ermittelt, umfasst eine ordnungsgemäße Buchhaltung alle Kosten von Unterstützung und Bereitstellung (dh Nutzung).
Ich mag diese Antwort wirklich, aber es wäre noch besser, wenn am Ende etwas mehr Details zu den Fahrgemeinschaftsspuren vorhanden wären. Es spricht das allgemeine Stauproblem gut an und nähert sich der Theorie der Fahrgemeinschaftsspuren, aber ... dann endet es. :) Ein paar Referenzen für Fahrgemeinschaftsspuren, die den Verkehr effektiv reduzieren, wären cool. (Wo hat es funktioniert? Wo hat es nicht funktioniert?)
@Russel: Du hast für alles Nebenkosten. Der Punkt ist immer noch, dass die Nutzung der Straße kostenlos ist und daher anfällig für Überbeanspruchung sein wird, wie es jede einzelne freie Ressource sein wird . Dies ist ein unstrittiges Thema. Siehe: Tragödie der Allmende.
@MrHen: Ich stimme zu, mehr Referenzen zu Studien über Fahrgemeinschaftsspuren wären gut. Ich werde sehen, ob ich etwas ausgraben kann, aber ich werde nichts versprechen. :-)
Die Antwort ist für Umstände, die dem Beispiel ähnlich sind, ziemlich vernünftig: Großstadt, Pendelverkehr in den USA (wo die Regierungen autofreundlich sind). Eine Spur für Fahrgemeinschaften würde bei den Staus, die ich hier selbst am Sonntagnachmittag zwischen den Städten habe, überhaupt nicht helfen. Das sind eindeutig Fälle einer stark unterdimensionierten Autobahn. Es gibt zu dieser Zeit wenig Berufsverkehr und einen hohen Anteil an Familien. Da funktioniert die Maut jetzt noch besser: Soziale Fahrten sind deutlich preissensibler als der Berufsverkehr.
Nach heutigen Standortstandards würden wir auf aktuelle Studien hoffen, die die Behauptung entweder stützen oder widerlegen. Da diese Antwort keine enthält, wären Sie vielleicht bereit, einige hinzuzufügen? Dies erscheint besonders wichtig, wenn man bedenkt, dass die folgende Antwort eine Studie über Fahrgemeinschaften enthält, die Ihrer Antwort genau widerspricht.

Hier ist eine Studie über die Wirksamkeit von HOV Lanes.

Im Wesentlichen besagt die Studie Folgendes: 1. Die Verkehrsgeschwindigkeit in einer Poolspur wird um 20 % im Vergleich zu Zeiten außerhalb der Stoßzeiten reduziert. 2. Es erhöht die Staus auf anderen Fahrspuren und verringert die Geschwindigkeit auf diesen Fahrspuren. 3. Personen mit langfristigen Pooling-Vereinbarungen werden nicht durch den Faktor Zeitersparnis beeinflusst

Es tut also, was Skeptiker vorwerfen: Verschlechtert den Verkehr für Nicht-HOV-Fahrspuren.
Tragen Fahrgemeinschaftsspuren dazu bei, Verkehrsstaus mehr zu reduzieren, als das Hinzufügen einer zusätzlichen Fahrspur?
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