Ich stelle diese Frage, nachdem ich 2002 einen Dokumentarfilm über Northwest Flight 85 gesehen habe , in dem eine 747-400 ein unteres Seitenruder in einem Winkel von 17 Grad nach links überrollte.
Die Piloten konnten sich erholen, indem sie die manuelle Steuerung übernahmen und die Querruder, das obere Seitenruder und den asymmetrischen Triebwerksschub verwendeten, um den Kräften entgegenzuwirken, die vom unteren Seitenruder Hardover erzeugt wurden.
Während der Doco, glaube ich, schaltete der steuernde Pilot den Autopiloten sofort aus, als er erkannte, dass er sich nicht von der anfänglichen Rolle erholen konnte.
Ich habe mich nur gefragt, ob ein Autopilot in der Lage wäre, sich von einem solchen Ereignis zu erholen - dh ist es technisch möglich? Es scheint, als könnte ein Autopilot einfacher als ein Pilot etwas erreichen, vorausgesetzt, er wurde richtig programmiert.
Normale Autopiloten nicht. Sie erwarten, dass alle Systeme korrekt funktionieren, und befehlen beim Ausfall einer einzigen Bedienoberfläche hartnäckig Aktionen, die nicht mehr möglich sind. Für sie dient der Schub nur zur Steuerung der vertikalen Geschwindigkeit, und die Anwendung eines asymmetrischen Schubs zur Giersteuerung ist nicht möglich.
Es gibt experimentelle Autopiloten, die das Ergebnis ihrer Aktionen mit einer Reihe vorprogrammierter Szenarien vergleichen und für ihre nächsten Befehle das Szenario auswählen, das am besten mit der Realität übereinstimmt. Diese tun wirklich das, was Sie angenommen haben, aber das spezifische Szenario muss zuvor berücksichtigt worden sein, damit die spezifischen Kontrollgesetze Teil des Codes sind. Computer, die klein genug waren, um in Flugzeugen transportiert zu werden, wurden vor vielleicht 20 bis 25 Jahren leistungsfähig genug, um dies in Echtzeit zu tun, aber mir ist nicht bekannt, dass normale Autopiloten von Verkehrsflugzeugen diese Fähigkeit auch heute noch haben. Es wird jedoch für unbemannte Fahrzeuge verwendet.
Nicht alle Autopiloten haben diese Fähigkeit, aber sie wird normalerweise speziell für Flugzeuge hinzugefügt, die geteilte Ruder haben und ohne aktive Gierdämpfung sehr anfällig für niederländische Rollen sind (T-Schwanz, großer Schwung, erhebliche V-Form). Dies sollte durch eine angemessene Anzeige der Situation für den Piloten ergänzt werden, und neuere Glascockpits führen sogar Anzeigen von Korrekturmaßnahmen und eingeschränkten Flugbereichen ein, bei denen der Pilot eine geringere Arbeitsbelastung haben kann und die Belastung der Flugzeugzelle minimiert wird.
Hardovers sind jedoch wahrscheinlich der schwierigste potenzielle Fehler, gegen den man beim Design ankämpfen kann, und in einigen Fällen wären sie katastrophal, wenn sie auftreten würden, unabhängig von Korrekturversuchen. Wenn dies der Fall ist, ist es Teil der Aufgabe des Flugzeugherstellers nachzuweisen, dass die Wahrscheinlichkeit solcher Hardovers statistisch unmöglich ist (normalerweise definiert als weniger als ein erwartetes Ereignis pro einer Milliarde Flugstunden).
Jan Hudec
Ratschenfreak