Verwenden Flugzeuge während des normalen Fluges Gassteuerung?

Wenn die Triebwerke auf einer Seite eines mehrmotorigen Flugzeugs auf eine höhere Drosselklappeneinstellung eingestellt sind als die auf der anderen Seite, wird das Flugzeug (bei sonst gleichen Bedingungen) in Richtung der niedrigeren Drosselklappenseite gieren; Dies ist am besten als eine Technik zum Steuern von Flugzeugen bekannt, die einen teilweisen oder vollständigen Ausfall ihres primären Flugsteuerungssystems (ihrer primären Flugsteuerungssysteme) erlitten haben .

Gibt es Flugzeuge, die während des normalen Betriebs Gaslenkung verwenden?

Ich bezweifle, dass ein Flugzeug dies als normale Kontrollmethode verwendet, da es wirklich eine schlechte Art ist, Dinge zu tun. Asymmetrischer Schub wirkt sich nicht nur auf das Gieren aus, ein Flügel fällt ab und ist schwer wieder auszurichten, wenn er zu stark nachlässt. Problematisch wird es auch, wenn einer der Motoren ausfällt.
Ich nehme an, mein kleines billiges Styropor-Zweikanal-RC-Flugzeug ist nicht das, wonach Sie suchen, obwohl es technisch qualifiziert ist, wie die Frage formuliert ist.
Flugzeuge steuern nicht durch Gieren, sondern durch Querneigung. Das Ruder wird benötigt, um das nachteilige Gieren beim Einlaufen in die Querneigung auszugleichen, aber bei einer stetigen Kurve wird es bei den meisten Flugzeugen nur sehr wenig ausgelenkt. Differentialschub würde nichts helfen.
Fast alle Quadcopter! („Drohnen“)
@ Sean, bitte klären Sie Ihre Frage. Meinen Sie Flugzeuge wie alles, was in den Himmel fliegt, oder Flugzeuge, was viel spezifischer ist. Meinst du auch bemannte oder unbemannte Fahrzeuge?
Definiere "Normalbetrieb". Die Frage ist ziemlich vage.
Ja, beim Rollen auf dem Boden. Einmal in der Luft: Nein. Andersherum: Bei unsymmetrischem Schub sollte man bestimmte Manöver vermeiden (niemals in den toten Motor rollen und so).

Antworten (2)

Ja, der Tarnkappenbomber Northrop Grumman B-2 Spirit .

Die Vorderkante des Flügels hat eine innere Struktur, die ihm hilft, Radarenergie zu absorbieren. Das äußerste Flügelsegment verfügt über ein "Rudderon" oder "Deceleron", eine vertikal geteilte Luftbremse / ein Seitenruder, das sich gleichzeitig nach oben und unten öffnet. Um als Luftbremse zu fungieren, werden beide Verzögerungselemente geöffnet, während es als Seitenruder nur eines ist. Dieses clevere Gimmick geht auf die ursprünglichen Northrop-Nurflugflügel zurück. Am äußersten Segment jedes Flügels befindet sich ein Elevon innerhalb des Decelerons und dann zwei Elevons weiter innen am nächsten Segment. Schließlich gibt es eine einzige Steuerfläche für die Nicksteuerung auf dem "Beavertail" am mittleren Ende des Flugzeugs, was insgesamt neun Steuerflächen ergibt.

Die Verzögerungen müssen etwa fünf Grad geöffnet werden, bevor sie wirksam werden, und im normalen Reiseflug werden sie leicht geöffnet gelassen. Dies untergräbt jedoch die Tarnung, sodass der Bomber, wenn er sich in einem feindlichen Luftraum befindet, einen differentiellen Triebwerksschub zur Giersteuerung verwendet.

"Gierkontrolle" würde normalerweise nur bedeuten, das Flugzeug mit dem Luftstrom ausgerichtet zu halten. Wenn wir über Drehen sprechen, dann sprechen wir über Banking, wie Jan Hudec sagte. Benutzt die B-2 also motorinduziertes Gieren, um das Flugzeug ins Schleudern zu bringen, wodurch eine Querneigung hervorgerufen wird, und auf diese Weise eine Kurve zu bekommen? Oder übernehmen die Höhenruder an Bord immer noch die Aufgabe, das Flugzeug in Schräglage zu bringen, und es wird nur der Differentialschub verwendet, um die Kurve zu koordinieren? Ich würde eher denken, dass es letzteres ist.
Dies gilt nicht als Gassteuerung, da es beim Gieren nicht um das Lenken geht, sondern um das Kompensieren anderer Kräfte während des Lenkens.

Ein weiteres Flugzeug ist das AeroVironment Helios , das solarbetrieben war und mit zehn oder vierzehn Elektromotoren flog. Das Drehmoment eines Elektromotors lässt sich sehr schnell und präzise regeln, viel schneller als Gasturbinen.

Um das Flugzeug im Flug zu drehen, wird die Giersteuerung angewendet, indem die Motoren mit unterschiedlicher Leistung beaufschlagt werden, wodurch die Motoren an einem äußeren Flügel beschleunigt und die Motoren an dem anderen äußeren Flügel verlangsamt werden.

Tatsächlich sorgt bei diesem Nurflügler-Design der Differentialschub auch für die Nicksteuerung:

Ein wichtiger Test während der ersten Flugserie war die Bewertung der differentiellen Motorleistung als Mittel zur Nicksteuerung. Im normalen Reiseflug sind die Außenflügel von Helios nach oben gewölbt und verleihen dem Flugzeug von vorne oder hinten gesehen die Form eines flachen Halbmonds. Diese Konfiguration platziert die Motoren an den äußeren Flügelplatten höher als die Motoren an den Mittelplatten. Das Beschleunigen der Außenverkleidungsmotoren führte dazu, dass das Flugzeug nach unten neigte und einen Sinkflug begann. Umgekehrt führte das Anlegen zusätzlicher Leistung an die Motoren in den Mittelwänden dazu, dass Helios sich aufrichtete und zu steigen begann.

Wäre das Flugzeug nicht abgestürzt, war der Plan, die Aufzüge, die einzige Steuerfläche, zu entfernen und vollständig mit Differentialschub zu fliegen.

Vielleicht sollten wir spezifizieren, dass es Flugzeuge sein sollten, die dafür erfolgreich Differenzialleistung genutzt haben. In Wirklichkeit war es nicht die Gierkontrolle, die ihnen das Lenken ermöglichte, sondern die Tatsache, dass ein Leistungsabfall auf der einen Seite und eine Erhöhung auf der anderen dazu führen würde, dass ein Flügel mehr Auftrieb als der andere erzeugt und eine Schräglage hervorruft. Das war es, was die Lenkkontrolle lieferte. Aber am Ende war es ein schlecht konstruiertes Flugzeug.
Verwenden Flugzeuge während des normalen Fluges Gassteuerung?
AntwortenHierDatenschutz-Bestimmungen1y, 0v