Warum sollten Sie nicht in Richtung eines ausgefallenen Motors drehen?

Der AvHerald-Kommentar ist richtig, man möchte sich generell nicht dem toten Motor zuwenden. Das Flugzeug neigt dazu, aufgrund des asymmetrischen Schubs in Richtung des toten Triebwerks zu drehen (sowohl Gieren als auch Querneigung). Wenn Sie dies bei niedriger Geschwindigkeit tun, wird es schwierig, die Kurve zu beenden , möglicherweise bis zu dem Punkt, an dem Sie die Kontrolle verlieren. Wenn Sie sich vom toten Motor abwenden, haben Sie es schwerer, in die Kurve zu kommen, aber der aktive Motor hilft Ihnen, daraus herauszukommen. Allerdings scheint es eine schlechte Idee zu sein, Kurven in geringer Höhe mit ausgeschaltetem Motor zu versuchen. Sie sollten sich darauf konzentrieren, geradeaus zu fliegen und die optimale Fluggeschwindigkeit beizubehalten, um sicherzustellen, dass Sie etwas Höhe erreichen

Es gibt ein paar Mnemoniken, wenn es um Motorausfälle geht, wie "toter Fuß, toter Motor" (bestimmen, welcher Motor ausgefallen ist) und "Raise the Dead" (Bank in Richtung des aktiven Motors halten).

Ich kann nur spekulieren, warum sie sich entschieden haben, nach rechts zu gehen, entweder wollten sie das besiedelte Gebiet meiden, oder sie waren bereits nicht in der Lage, die Kurve zu kontrollieren. Die Höhe mit hoher Dichte würde sich sicherlich auch auf die OEI-Leistung auswirken und sie möglicherweise dazu verleiten, die Fluggeschwindigkeit unter Vmc zu verlieren.

Haftungsausschluss: Ich bin nicht für mehrere Motoren geeignet und habe keine Erfahrung aus erster Hand. Das habe ich gerade gelesen.

Ich war kürzlich PIC eines Zwillings-Aztec, als ich auf einem IFR-Abflug mit einem Piloten war. Bei ungefähr 800 Fuß bei Bruttogewicht gab es ohne Vorwarnung einen lauten Knall und der rechte Motor ging aus.

Ich konnte eine breite linke 270-Grad-Tropfendrehung in den guten Motor machen, der mit voller Leistung lief.

Mein Multi-Engine-Training hat mir die Fähigkeiten beigebracht, die notwendig sind, um diesen Ausfall zu überleben. Ein Einlenken in den guten Motor wird aus gutem Grund gelehrt. Erwecke die Toten ...

Dies hilft dem Ruder, die Autorität zu haben, den asymmetrischen Schub des guten Motors zu überwältigen. Ich glaube, dass ein Drehen in den toten Motor zu Kontrollverlust und Tod geführt haben könnte.

Hauptsache KEINE PANIK... Flieg das Flugzeug...

Der gute Gott hatte die Kontrolle, als das Flugzeug mit Bruttogewicht (5 Passagiere und Gepäck) beladen war.

Ich konnte die Wende vollenden und landete sicher entgegen meiner Abflugrichtung.

Das Stallhorn zirpte durch die flache Kurve, aber meine Fluggeschwindigkeit war bei Vyse (blaue Linie) genau richtig. Wir haben NICHT geklettert. Die Ursache des Ausfalls wurde noch nicht diagnostiziert.

Ein Trudeln ist ein aerodynamisches, stabiles Manöver, bei dem ein Flügel stehen bleibt und der andere weiterfliegt. Um dieses Manöver einmal zu üben, drehen Sie sich in den toten Motor eines zweimotorigen Flugzeugs, der Trudel ist wie aus dem Lehrbuch und Sie sind sehr schnell wieder am Boden.

In geringer Höhe, z. B. beim Aussteigen, ist die Fluggeschwindigkeit niedrig, keine beschleunigte Fluggeschwindigkeit vom Propeller auf der Seite des toten Motors. Wenn Sie in den toten Motor drehen, sinkt die Fluggeschwindigkeit über diesem Flügel noch mehr und er wird leicht abwürgen und sich drehen! Mit ausreichend Geschwindigkeit und Höhe sollte es kein Problem mit einer sanften Kurve geben.

Der Grund dafür ist, dass Vmca kein fester Wert ist (trotz der roten Linie) und tatsächlich ansteigt, wenn Sie mehr in Richtung des ausgefallenen Motors geneigt werden. Wenn Sie aus einer zum guten Motor geneigten Position starten, haben Sie mehr Ruderautorität, wenn Sie zum guten Motor drehen.

Dieses Video erklärt dies sehr gut und zeigt vor allem zwischen 10 und 16 Minuten, warum Sie die Bank in Richtung des guten Motors und seiner Auswirkung auf die Ruderverwendung beibehalten möchten.

Denken Sie daran, dass die Geschwindigkeit der roten Linie auf ganz bestimmten Bedingungen basiert.

Das ist so ein Ammenmärchen. Die Wahrheit ist, dass Sie sich in den toten Motor verwandeln können, wenn Sie es richtig machen.

Die meisten zertifizierten Zwillinge sind ziemlich gut erzogene Flugzeuge mit einem ausgefallenen Triebwerk, außer bei niedrigen Geschwindigkeiten und niedrigen Höhen. Da die Steuerautorität hier stärker verringert ist, haben die Roll- und Giermomente aus der asymmetrischen Schubbelastung des Flugzeugs eine viel größere Tendenz, ein Abweichen vom kontrollierten Flug zu bewirken. Sie müssen sehr vorsichtig sein, wenn Sie diese Flugzeuge in diesem Flugregime handhaben und niemals versuchen, mit einem ausgefallenen Triebwerk eine Leistung unterhalb der minimalen Steuerfluggeschwindigkeit anzuwenden, da dies ein Todesurteil für einen Zwilling ist. Abgesehen davon ist das reibungslose, einfache Manövrieren eines Zwillings bei oder über der minimalen sicheren Einzelmotordrehzahl in Ordnung, unabhängig davon, ob Sie in den toten Motor einbiegen oder nicht.

Ein Schlüssel zur korrekten Ausführung der Wende besteht darin, die Wende so zu koordinieren, dass der Ball etwa 1/2 aus den Mittelmarkierungen herausbewegt wird – „Kugel lösen“ – in Richtung des guten Motors. Dadurch wird sichergestellt, dass in der Kurve kein Seitenschlupf auftritt.

Als Teil eines Checkrides mit mehreren Motoren lassen die Prüfer den kritischen Motor in einem Linksverkehrsmuster versagen, was den Piloten zwingt, in den toten Motor einzubiegen, um zurückzukehren und zu landen. Auch für MEI-Checkrides werden die Prüfer Dinge wie Motorausfälle in Steilkurven testen.

Diese Antwort basiert weitgehend auf einer Kritik an diesem Video:

Das Video ist interessant, aber ich denke, es enthielt einige grundlegende Fehler in der Theorie, wenn nicht im Ergebnis. Von 8:54-9:12 spricht der Autor, als ob ein Seitenschlupf das Ergebnis einer Seitenkraft wäre. Das ist im Wesentlichen eher ein aristotelisches Konzept als ein Newtonsches. Seitenschlupf ist kein Ergebnis von Seitenkraft – Wenden ist es. Der Seitenschlupf ist vielmehr darauf zurückzuführen, dass Sie nicht in die gleiche Richtung zeigen, in die Sie tatsächlich fahren. Daher ist es ungenau zu sagen, dass der Gewichtsvektor bei Schräglage eine Komponente hat, die einen Seitenschlupf in eine Richtung verursacht oder einem Seitenschlupf in der anderen Richtung entgegenwirkt.

(Übrigens bezieht sich dies auf die verwandte Diskussion in der Antwort. Könnte ein Flugzeug so konstruiert werden, dass es in rollstabilen Kreisen mit festem Steuerknüppel fliegt? - Insbesondere der Kommentar "Aus Sicht des Flugzeugs wirkt der Auftrieb immer noch im Flugzeug von Symmetrie, aber die Schwerkraft bewirkt und wird es nicht zum Seitenrutschen bringen.")

Was im zweimotorigen Fall wirklich vor sich geht, ist, dass der Slip-Skid-Ball auf alle aerodynamischen Seitenkraftkomponenten reagiert (jedoch NICHT auf die Seitenkraftkomponente, die durch die Schwerkraft beigesteuert wird, da die Schwerkraft das Flugzeug und den Ball zusammen beschleunigt - dies kann auch erklärt werden in ein anderer Weg mit "Zentrifugalkraft".) Wenn bei einem zweimotorigen Flugzeug ein Triebwerk ausfällt und Sie eine imaginäre Gierschnur an der Nase für maximale Stromlinienform genau zentrieren möchten, kann der Ball nicht vollständig zentriert werden, da das Ruder stark ausgelenkt ist und eine gewisse Seitenkraft in Richtung des toten Motors zu erzeugen. Deshalb lassen Sie den Ball etwa eine halbe Breite in Richtung des guten Motors abgelenkt - weil er den Rumpf stromlinienförmig macht. Und im Grunde ist das Ruder, nicht der Querneigungswinkel, die Steuerung, die die Position der Gleit-Rutsch-Kugel steuert.

Der Zweck der Schräglage in Richtung des guten Motors besteht darin, die Drehung zu stoppen, die sich sonst (aufgrund der Seitenkraft des Seitenruders) ergeben würde, wenn sich die Kugel in der optimalen Position befindet, und NICHT den vorhandenen Seitenschlupf zu beeinflussen. In ähnlicher Weise ist es falsch anzunehmen, dass die Schräglage ZU WEIT in Richtung des guten Triebwerks das Flugzeug seitlich durch die Luft in Richtung des GUTE Triebwerks gleiten lassen und möglicherweise das Seitenleitwerk als Ergebnis abwürgen würde, wie der Autor von 9:25 bis 9:28 vorschlägt.

Nun, zugegeben, wenn wir einfach die Querruder nach Bedarf verwenden, um einen festgelegten Querneigungswinkel festzulegen und aufrechtzuerhalten, und das Seitenruder nach Bedarf verwenden, um den Kurs zu halten, während wir in diesem Querneigungswinkel fliegen, dann würden die Dinge FUNKTIONELL so funktionieren, wie der Autor sagt . (Außer dass die Möglichkeit, das Heck aufgrund von "zu viel Querneigung" abzuwürgen, weit hergeholt erscheint - behaupten wir wirklich, dass der Pilot so viel Ruder in Richtung des guten Motors anwendet, dass eine Gierschnur extrem weit in Richtung des guten abgelenkt würde Motor, trotz des Schubungleichgewichts? Ich glaube nicht, dass dies der wahre Zweck der im Video zitierten 5-Grad-Querneigungsbegrenzung ist.) Jedenfalls, wenn wir auf diese Weise fliegen und versuchen, den Kurs mit dem Seitenruder zu steuern zu viel Querneigung könnte tatsächlich einen Schlupf in Richtung des GUTE-Motors erzeugen, und eine zu geringe Schräglage würde zu einem Schlupf in Richtung des schlechten Motors führen, was beides durch eine Gierschnur an der Nase angezeigt wird (eher als durch den Schlupf-Gleitball - obwohl beide grundsätzlich übereinstimmen, wenn wir über große Auslenkungen sprechen.) Und Wenn Sie einen Motor verlieren, besteht Ihre erste Sorge wahrscheinlich darin, das Seitenruder nach Bedarf einzusetzen, um die Gierrate zu minimieren, sodass Sie die Steuerung möglicherweise genau auf diese Weise anwenden. Aber im Grunde verursacht oder verhindert der Querneigungswinkel keinen Seitenschlupf. Vielmehr ist das Ruder – zusammen mit dem Giermoment von dem einen Arbeitsmotor. Auf lange Sicht steuert der Querneigungswinkel die Wendegeschwindigkeit, nicht der Seitenschlupf. Am Anfang ist es wahrscheinlich eines Ihrer ersten Anliegen, das Seitenruder nach Bedarf einzusetzen, um die Gierrate zu minimieren, sodass Sie die Steuerung möglicherweise genau auf diese Weise anwenden. Aber im Grunde verursacht oder verhindert der Querneigungswinkel keinen Seitenschlupf. Vielmehr ist das Ruder – zusammen mit dem Giermoment von dem einen Arbeitsmotor. Auf lange Sicht steuert der Querneigungswinkel die Wendegeschwindigkeit, nicht der Seitenschlupf. Am Anfang ist es wahrscheinlich eines Ihrer ersten Anliegen, das Seitenruder nach Bedarf einzusetzen, um die Gierrate zu minimieren, sodass Sie die Steuerung möglicherweise genau auf diese Weise anwenden. Aber im Grunde verursacht oder verhindert der Querneigungswinkel keinen Seitenschlupf. Vielmehr ist das Ruder – zusammen mit dem Giermoment von dem einen Arbeitsmotor. Auf lange Sicht steuert der Querneigungswinkel die Wendegeschwindigkeit, nicht der Seitenschlupf.

Wenn die Fluggeschwindigkeit ausreicht, um dem Ruder genügend Autorität zu geben, um die korrekte Position des Gleitballs aufrechtzuerhalten - etwa eine halbe Ballbreite in Richtung des guten Motors verschoben -, dann sollte es kein Problem mit Kurven in beiden Richtungen geben.

Wenn Sie andererseits um die grundlegende Kontrolle über das Flugzeug kämpfen und Probleme haben, das Flugzeug daran zu hindern, zu gieren und in Richtung des schlechten Motors zu rollen, selbst wenn viel Seitenruder angewendet wird, bedeutet dies wahrscheinlich, dass der Ball immer noch ziemlich weit in Richtung verschoben ist der gute Motor - dann ist das Letzte, was Sie tun möchten, sich auf den schlechten Motor zu konzentrieren. Die zusätzliche Drehtendenz würde den Geschwindigkeitsunterschied zwischen den beiden Flügelspitzen verstärken und dazu führen, dass das Flugzeug dazu neigt, in Richtung des schlechten Triebwerks zu rollen. Eine Schräglage in Richtung des guten Triebwerks hat den gegenteiligen Effekt und hilft Ihnen zu verhindern, dass das Flugzeug in Richtung des schlechten Triebwerks rollt.

VMCA ist ein Verlust der Kontrollgeschwindigkeit. Ich finde, es wird hier darüber gesprochen, als ob es etwas mit Stallgeschwindigkeit zu tun hätte. Das ist nicht richtig. Sich dem toten Motor zuzuwenden, ist kein Todesurteil. Das Drehen in Richtung des toten Triebwerks führt nicht zum Trudeln des Flugzeugs. Der Kontrollverlust ist die Wirksamkeit des Ruders. Wenn Sie mit einem ausgefallenen Motor drehen und VMC nahe sind, würde ich fragen: "Warum sind Sie VMC überhaupt nahe?" Wenn Sie abbiegen, sollten Sie immer die blaue Linie oder darüber halten. Sie sollten auch immer bereit sein, das Gas des guten Motors zu reduzieren, wenn Ihnen das Ruder ausgeht.

Damit sich ein Trudeln entwickeln kann, müssen wir außerdem unter VMC fliegen, das Seitenruder ausgehen lassen, die Querneigung nicht verringern, die Leistung nicht verringern. Das Trudeln tritt tatsächlich auf, wenn das Flugzeug rutscht und den Luftstrom zum Flügel blockiert, wenn der Motor nicht in Betrieb ist. Versuchen Sie jedoch nicht, Ihren toten Motor mit Querrudern anzuheben, wenn Sie sich in der Nähe von VMC befinden. Das Querruder nach unten verursacht mehr Luftwiderstand und rutscht das Flugzeug, was dazu führt, dass es den Luftstrom zum Flügel blockiert, wenn der Motor nicht in Betrieb ist.

Zweimotorige Flugzeuge sind so konstruiert, dass sie nach V1 beim Start relativ manövrierfähig sind, unabhängig davon, ob sie einen Motor verlieren oder nicht. Dies ist möglich, weil die Motoren nicht weit von der X-Achse entfernt sind.

Bei modernen Flugzeugen wie der B 777 wird die Schubasymmetrie automatisch mit dem Seitenruder ausgeglichen. Sobald die Kompensation erfolgt ist, sind Linkskurve und Rechtskurve unabhängig von der Fehlerseite symmetrisch, vorausgesetzt, die Flugzeuggeschwindigkeit liegt über einem Minimum, das wir unten erläutern werden.

In Anbetracht der schlechtesten Bedingungen, wir verlieren die Triebwerke beim Start, ist das Flugzeug so ausgelegt, dass es in der Lage ist, eine Mindeststeigrate mit einer Geschwindigkeit von nicht weniger als V2 + 10 aufrechtzuerhalten. Wenn das Flugzeug mit einem ausgefallenen Triebwerk fliegt, gibt es außerdem Redundanzen in der Konstruktion des Seitenruders, der Querruder, der Höhenruder und der Klappeneinstellungen, die es dem Piloten ermöglichen, das Flugzeug immer noch zu steuern und zu fliegen, aber in der Lage zu sein, das Flugzeug symmetrisch zu steuern Der Pilot muss das Flugzeug auf eine kritische, minimale, kontrollierbare Geschwindigkeit bringen, bei der die Steuerflächen genügend Kräfte und Momente erzeugen können, um das Flugzeug zu steuern. Diese Geschwindigkeit wird VMCA genannt (am Boden beziehen wir uns auf VMCG).

Sicherlich haben wir oberhalb dieser Geschwindigkeiten volle Manövrierfähigkeit, aber wir müssen verstehen, wie wichtig sie sind, wenn wir einen Flugplan erstellen, um für das unglückliche Szenario zu planen, in dem ein Triebwerk ausfällt. Wenn sich ein Flugzeug auf einer Piste befindet und ein Triebwerk vorzeitig ausfällt, kann der Pilot vom Boden aus das Flugzeug möglicherweise rechtzeitig vor dem Ende der Piste stoppen. Wenn dies jedoch nicht der Fall ist, muss der Pilot Folgendes tun: aus, um einen Absturz des Flugzeugs am Ende der Landebahn zu vermeiden. Dieses Entscheidungsfenster wird verkürzt, wenn sich das Flugzeug auf einer kurzen Landebahn befindet. Wenn der Pilot feststellt, dass er abheben muss, werden die Berechnungen für den VMCG in die Berechnungen für den VMCA eingefügt. Für einen Piloten ist es äußerst wichtig, die Brücke zwischen diesen beiden Geschwindigkeiten zu kennen. Wenn diese Geschwindigkeiten relativ nahe beieinander liegen, der Flugplan wird vom VMCG zum VMCA zusammengeführt. Wenn es andererseits eine große Lücke zwischen diesen Geschwindigkeiten gibt, sollte der Flugplan dies berücksichtigen und entsprechend anpassen. Daher ist es notwendig, diese Geschwindigkeiten zu kennen und insbesondere diese Geschwindigkeiten vor dem Ereignis eines Motorausfalls berechnen zu können. Der Flugplan wird noch komplizierter, wenn es geografische Einschränkungen rund um den jeweiligen Flughafen gibt. Diese Einschränkungen umfassen Flugverbotszonen oder Berge. In der Lage zu sein, den VMCA und anschließend Wendegeschwindigkeiten zu berechnen, ermöglicht einen Flugplan, der das Flugzeug nicht in die umgebende Topologie stürzt. Daher ist es notwendig, diese Geschwindigkeiten zu kennen und insbesondere diese Geschwindigkeiten vor dem Ereignis eines Motorausfalls berechnen zu können. Der Flugplan wird noch komplizierter, wenn es geografische Einschränkungen rund um den jeweiligen Flughafen gibt. Diese Einschränkungen umfassen Flugverbotszonen oder Berge. In der Lage zu sein, den VMCA und anschließend Wendegeschwindigkeiten zu berechnen, ermöglicht einen Flugplan, der das Flugzeug nicht in die umgebende Topologie stürzt. Daher ist es notwendig, diese Geschwindigkeiten zu kennen und insbesondere diese Geschwindigkeiten vor dem Ereignis eines Motorausfalls berechnen zu können. Der Flugplan wird noch komplizierter, wenn es geografische Einschränkungen rund um den jeweiligen Flughafen gibt. Diese Einschränkungen umfassen Flugverbotszonen oder Berge. In der Lage zu sein, den VMCA und anschließend Wendegeschwindigkeiten zu berechnen, ermöglicht einen Flugplan, der das Flugzeug nicht in die umgebende Topologie stürzt.

Weitere Einzelheiten zu VMCG- und VMCA-Berechnungen finden Sie unter:

https://repository.asu.edu/attachments/176507/content/Hadder_asu_0010N_16518.pdf