Wenn Sie einen Nicht-Präzisionsanflug schießen, wird von Ihnen erwartet, dass Sie den MDA bis zum Fehlanflugpunkt beibehalten, und wenn Sie die Landebahn in Sichtweite haben, bevor Sie dort ankommen, können Sie mit der Landung auf der Landebahn fortfahren, und wenn nicht, müssen Sie Fehlanflug durchführen.
Meine Frage ist: War es jemals möglich, große Verkehrsflugzeuge zu landen, wenn die Piloten beim Nichtpräzisionsanflug die Landebahn direkt am Fehlanflugpunkt entdeckten?
Mit dem Vorteil von Visual Descent Point (VDP) und Constant Descent Final Approach (CDFA) müssen sich die meisten Airline-Piloten heute darüber keine Gedanken mehr machen, aber ich bin trotzdem neugierig: War es möglich?
Um hinzuzufügen, der Grund, warum ich diese Frage stelle, ist, dass, wenn eine stabilisierte Landung in einigen Flugzeugen (große Verkehrsflugzeuge) nicht möglich war, warum der Fehlanflug für die meisten Flugzeuge viel zu nahe an den Landebahnen für einen stabilisierten Anflug ausgewiesen wurde und immer noch ist Non-Precision Approach Charts, anstatt einfach am VDP-Punkt ausgewiesen zu werden, wenn es sich doch um einen "Missed Approach Point" handelt?
Möglich? Ja, je nachdem. Ratsam? Das ist Ansichtssache. Ich vermute, die meisten würden heutzutage wahrscheinlich nein sagen, es sei denn, Sie haben ein Kreismanöver zu einer anderen Landebahn gemacht. Und dann würden viele (die meisten?) sagen, dass Sie in einer 747 oder ähnlichem mit weniger als, sagen wir, 800 Fuß AGL nicht kreisen müssen.
Ich wiederhole meine erste Antwort: Möglich? Ja, für einige MAPs, mit einigen Flugzeugen, mit einigen Gewichten, auf einigen Flughäfen, auf einigen Landebahnen, von einigen Piloten, aber nicht, wenn Sie einen stabilisierten Anflug fliegen MÜSSEN.
War es jemals möglich....
Was in der Vergangenheit physikalisch möglich war – sagen wir vor 25 Jahren, also im Kontext meiner Erfahrung – ist auch heute noch physikalisch möglich, also denke ich, was Sie fragen könnten, ist, ob es jemals getan wurde.
Obwohl ich mich nicht erinnern kann, es jemals selbst anhand des genauen MAP getan zu haben, halte ich es für vernünftig zu akzeptieren, dass es gelegentlich von einigen getan worden wäre. In den 1990er Jahren flogen wir bei den beiden 747-Fluggesellschaften, für die ich geflogen bin, nicht stabilisierte Anflüge, wenn es angebracht war, insbesondere in Frachtflugzeugen. In-close, down low manövrieren war also nicht das no-no, das ich heute den Eindruck habe.
Tatsächlich bedeutete der IGS 13-Anflug auf Kai Tak in Hongkong bei schlechtem Wetter, dass Sie ein paar hundert Fuß über Gebäuden aus den Wolken auftauchen und dann eine 47°-Rechtskurve machen mussten, um mit der Landebahn übereinzustimmen. Soweit ich mich erinnere, war die Entscheidungshöhe 600 Fuß.
Wenn der verpasste Anflugpunkt so nahe an der Landebahn liegt, entsteht normalerweise ein steiler gerader Anflug, aber es gibt den Piloten mehr Chancen, die erforderlichen visuellen Referenzen zu sehen und dann einen kreisenden Anflug anstelle eines direkten Anflugs durchführen zu können.
Kapitän Reynolds