Kürzlich hatten wir das 737-MAX-Debakel, bei dem es zunehmend den Anschein hat, dass das bordeigene MAX-MCAS-System wiederholt Nose-Down-Ereignisse ausgeben würde , was zum Absturz der Lion Air und möglicherweise zu einem weiteren führte
Als das MCAS auf dem Lion Air-Flug die Nase des Jets nach unten drückte, zog der Kapitän sie mit den Daumenschaltern an der Steuersäule wieder nach oben. MCAS arbeitete immer noch unter dem falschen Anstellwinkelwert und trat jedes Mal ein, um das horizontale Heck zu schwenken und die Nase wieder nach unten zu drücken.
Anscheinend gibt es eine Benachrichtigungsleuchte für MCAS, die ein optionales Paket war, aber jetzt benötigt wird .
Es erinnert mich an zwei andere Vorfälle, die zu Abstürzen führten
Hat jemals jemand erklärt, warum Flugzeugsysteme Änderungen vornehmen dürfen, ohne die Piloten zu benachrichtigen? Ist es etwas, das bisher einfach nicht groß genug war, um es anzugehen?
Es gibt ein allgemeines Konstruktionsprinzip, dass einige, aber nicht alle Verhaltensweisen des Flugführungssystems oder Autopiloten für den Piloten sichtbar sein sollten. Normalerweise wird ein automatisches Ein- oder Ausrücken eines Steuerungssystems angezeigt, aber Untermodi dieser Steuerungen oder manuelle Änderungen können nicht angezeigt werden. Das klingt einfach und logisch, ist aber in Wirklichkeit ein komplexes und kniffliges Human-Factors-Thema. Den Piloten zu viele Informationen anzuzeigen, ist genauso schlecht wie zu wenig, da zu viele Informationen dazu führen können, dass sie die wichtigsten Anzeigen ignorieren, wie z.
Ich weiß, dass dies keine sehr befriedigende Antwort ist, aber es ist für jeden anderen als einen Experten für menschliche Faktoren schwierig, eine sehr allgemeine Frage wie diese mit festen Regeln zu beantworten.
Zum Beispiel überspringen viele Autopiloten die akustische Warnung vor dem Ausrücken, wenn das Ausrücken direkt durch eine Aktion des Piloten verursacht wurde. Der Pilot erhält in dieser Situation nur eine visuelle Anzeige, dass AP sein Verhalten geändert hat. Das klingt perfekt, aber bei Aeroflot Flug 593 ließ ein Pilot sein Kind ins Cockpit, das dann genug Druck auf das Steuerhorn ausübte, um die automatische Querrudersteuerung zu deaktivieren. Es gab keinen Warnton, da der Autopilot das Ausrücken als beabsichtigt betrachtete. Dies war anders als bei früheren Flugzeugen, die der Pilot geflogen hatte, was zur Verwirrung des Piloten beitrug, als das Flugzeug begann, sich zu drehen und dann in eine scharfe Kurve zu geraten.
Die Anzeigelampe, die Sie für den Absturz der 737 Max Lion Air erwähnen, steht für "AoA-Uneinigkeit", nicht für MCAS-Engagement, wie Sie vorschlagen. Während diese Art von AoA-Indikatoren allgemein als gute Ideen angesehen werden, ist es immer noch ein Bereich der Debatte, wie sehr sie verwirrten Piloten wie beim Absturz der Lion Air oder dem Absturz der Air France 447 helfen würden .
Ebenso war die Qualität der Indikation nicht die Hauptursache für die von Ihnen aufgeführten Unfälle. Zum Beispiel hätte der Flug 751 von Scandinavian Airlines wahrscheinlich erfolgreich zum Flughafen zurückkehren können, aber ein Stillstand des Kompressors aufgrund von Eis, das beide Triebwerke in geringer Höhe trifft, ist eine schlechte Situation, unabhängig vom automatischen Schubverhalten. Schlechte Sensoren und verwirrte Piloten können ein Flugzeug mit perfekt gestalteten Anzeigen zum Absturz bringen.
Bearbeiten: Da diese Antwort viel Aufmerksamkeit erhält, ist es meiner Meinung nach wichtig zu beachten, dass ich keine besonderen Überlegungen zum Rand des Flugbereichs, zum automatischen Trimmen im Vergleich zum automatischen Ausrücken im Vergleich zum Wechseln der Untermodi oder anspreche Idiotensicherheit von Flugsystemen. Ich würde gerne sehen, dass dies von erfahrenen Personen ausführlicher behandelt wird.
Es gibt zwei Arten von Autopiloten, einen für das Verhalten um die CoG und einen für die Steuerung der CoG, wie in dieser Antwort erwähnt . Wird manchmal auch als Inner Loop und Outer Loop bezeichnet. Zusamenfassend:
Die F-16 ist aerodynamisch instabil und verfügt über ein schnelles Steuersystem, das Steuerflächenauslenkungen anwendet, um künstliche Stabilität zu gewährleisten. Dies geschieht, um das Flugzeug extrem wendig zu machen. Der Pilot wird von all diesen schnellen Steuerausschlägen bewusst nicht wahrgenommen, es erscheint ihm nur so, als ob das Flugzeug stabil wäre. Inner Loop-Autopiloten geben den Piloten konstruktionsbedingt kein Feedback.
Die automatischen Piloten, die eingestellt werden können, um zu einem bestimmten Sollwert zu fliegen, sind Outer-Loop-Steuerungssysteme. Von Natur aus geben sie dem Piloten eine Rückmeldung darüber, was sie tun, sodass der Pilot fühlen und sehen kann, welche Art von Eingaben gegeben werden, und sie überschreiben kann, wenn er sie für falsch hält. Der A320 hat keine Möglichkeit, den Steuerknüppel zu bewegen, daher ist dieser Feedback-Hinweis nicht verfügbar und Aufmerksamkeit wird durch Warnungen gefordert.
Dieser Artikel erläutert die Designphilosophie des MCAS-Systems: Es war als automatische Stabilisierungsfunktion in einem Flugzustand außerhalb des normalen Bereichs gedacht – die Umstände, unter denen die Inner Loop-Steuerung normalerweise angewendet wird.
Um Ihre Frage zu beantworten: Ja, einige Flugcomputer ändern die Auslenkung der Steuerfläche, ohne die Piloten zu benachrichtigen.
Im Fall von MCAS und der Stabilisatorsteuerung gibt es eine "Benachrichtigung", dass die Stabilisatoren automatisch in Form der beiden Räder zu beiden Seiten der Schubsteuerung eingestellt werden. Sie drehen sich, haben Markierungen und sind sehr laut, sodass die Piloten nicht übersehen haben können, dass sie handeln. Das Problem war, dass sich die Piloten (anscheinend) der Möglichkeit nicht bewusst waren, die automatischen Stabilisatoreingaben von MCAS auszuschalten, und weiterhin versuchten, die MCAS/Stabilisatoreinstellungen manuell zu überschreiben. Die Schalter zum Abschalten der Stabilisatoreingänge befinden sich direkt vor den Schubreglern auf der Copilotenseite.
Ron Beyer
Kapitän Reynolds
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Ed999
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Harper - Wiedereinsetzung von Monica
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