Bei vielen Fluggesellschaften scheint es Standard zu sein, dass das Pilot Monitoring den Flight Mode Annunciator (FMA) beobachtet und alle Änderungen im Autopilot-Modus anzeigt, die auf dem FMA angezeigt werden (ich denke, um das Bewusstsein für den neuen oder bewaffneten Flugmodus zu schärfen). Warum sind diese Ansagen nicht automatisiert (dh computergenerierte Stimme wie die Höhenansagen während des Endanflugs)?
Die Verantwortung für die Überprüfung der FMA nach einem Moduswechsel liegt nicht allein bei den PMs. Wenn der PF nach VNAV ruft, wählt der PM VNAV, nun müssen beide prüfen, ob VNAV aktiv ist.
In Bezug auf akustische Warnungen gibt es bereits Warnungen, wenn der Flug von der Norm abweicht, z. B. eine Höhenwarnung (die gleichzeitig als Annäherungszielhöhe dient), Stick Shaker, niedrige Geschwindigkeit / Übergeschwindigkeit usw.
Ihre Frage bezieht sich jedoch auf das Ändern des Flugmodus, beispielsweise von VNAV PTH auf VNAV SPD oder VNAV auf FLCH. Da Modusänderungen eine direkte Folge von Besatzungsbefehlen sind, sehe ich keinen Vorteil.
Ein Nachteil, den ich mir vorstellen kann, ist, dass das ATC viel mehr akustische Warnungen hört, wenn die Besatzung den Modus ändert, während sie eine Anweisung vorliest.
Was die Wirksamkeit eines solchen Systems betrifft, sagen wir, falls die Besatzung den falschen Knopf gedrückt hat und sie zu müde war, um die FMA doppelt zu überprüfen, sollten sie überhaupt nicht fliegen.
Die Analyse von Unfällen und zahlreiche wissenschaftliche Veröffentlichungen haben gezeigt, dass betrieblicher Stress und Ermüdung dazu führen können, dass Piloten wichtige Informationen wie visuelle und akustische Warnungen vernachlässigen. Dieses Phänomen, das als kanalisierte Aufmerksamkeit bezeichnet wird, ist definiert als „die Zuweisung von Aufmerksamkeit zu einem bestimmten Informationskanal, einer diagnostischen Hypothese oder einem Aufgabenziel für eine Dauer, die angesichts der erwarteten Kosten der Vernachlässigung von Ereignissen auf anderen Kanälen länger als optimal ist andere Hypothesen in Betracht ziehen oder andere Aufgaben nicht erfüllen“ (Wickens, 2005). Es erscheint möglich, dass dieses Phänomen während der Durchstartphase auftritt, die oft unerwartet, ungewiss und plötzlich einsetzt und nach vielen Flugstunden auftreten kann.
(Hervorhebung von mir.)
Das geht aus einer BEA-Studie über das Zustandsbewusstsein von Flugzeugen während des Durchstartens hervor .
Zu viele Warnungen und jeder Mensch wird sich an den normalen Ton mit Modusänderungen gewöhnen, unabhängig davon, was die akustische Warnung sagt. Irgendwann wird es zu Hintergrundgeräuschen.
Das ideale Warnniveau besteht darin, nicht alle Sinne zu überlasten und die akustische Warnung zu geben, wenn etwas entscheidend ist, damit das Training mit schnellen Wiederherstellungsmaßnahmen eingreifen kann, anstatt eine relativ langsame Diagnose der Situation vorzunehmen.
Cody P