Warum enthalten nicht alle neuen GA-Flugzeuge ein Fallschirmsystem?

Als der Cirrus zum ersten Mal vorgestellt wurde, enthielt er ein ballistisches Bergungssystem, das einen Fallschirm aus dem Heck des Flugzeugs schießt, der ein Flugzeug und seine Insassen retten kann, wenn etwas schief geht.

Angesichts der Tatsache, wie diese Technologie in den letzten Jahrzehnten verfeinert wurde, warum enthalten nicht alle neuen Flugzeuge diese Funktion? Ich würde denken, dass alle Nachteile den Vorteil überwiegen, sein Leben nicht zu verlieren, wenn etwas unerwartet passiert.

Ich wage eine Vermutung zu sagen, dass die Hersteller eine Kosten-Nutzen-Analyse durchführen müssen, um zu sehen, ob sie glauben, dass sie genug zusätzliche Verkäufe erzielen werden, um die zusätzlichen Kosten für die Integration und Zertifizierung eines solchen Systems auszugleichen. Wir haben einen Angebots-Nachfrage-Markt, und wenn die Leute weiterhin Flugzeuge ohne Fallschirme kaufen, werden sie sie auch weiterhin herstellen!
Denken Sie daran, dass viele "neue" GA-Flugzeuge nicht so neu sind - Sie können eine neue 2014er Piper Archer (PA28-181) kaufen, aber das Design dieses Flugzeugs ist weitgehend unverändert gegenüber der ersten PA28-181, die 1975 zertifiziert wurde (gleicher Flügel , meist der gleiche Rumpf - etwas anderer Motor und modernisierte Avionik sind die Hauptunterschiede). Sie produzieren einfach weiter dasselbe genehmigte Design (das keinen Fallschirm enthält) ...
@voretaq7 Ich verstehe das und weiß, dass die Zertifizierung einer neuen Flugzeugzelle Millionen von Dollar kostet. Ich denke nur, dass sich bestimmte Upgrades in Bezug auf den Umsatz und die Sicherheitsbilanz lohnen.
Ich stimme der Aussage nicht zu, dass es "ein Flugzeug retten kann". Meines Wissens nach gilt das Flugzeug in dem Moment, in dem der Fallschirm eingesetzt wird, als Totalverlust. Alles ist darauf ausgelegt, die Menschen zu retten, meist auf Kosten des Flugzeugs. Das Fahrwerk, die Struktur, der Rahmen usw. zerknittern und kollabieren, um Energie zu absorbieren und Menschen zu schützen.
Selbst mit Fallschirmen sind VIELE Cirrus-Flugzeuge abgestürzt. Die gefährlichsten Teile eines jeden Fluges sind genau die Zeiten, in denen ein Fallschirm nicht effektiv eingesetzt werden kann oder wird (z. B. Start, Landung und CFIT).
Außerdem würde das zusätzliche Gewicht des Fallschirms die Nutzlast des Flugzeugs verringern und Anreize schaffen, Flugzeuge mit solchen Geräten mehr zu überladen, als sie es ohnehin tun (zusammen mit all den Nebenwirkungen, wie erhöhte Strömungsabrissgeschwindigkeit, höhere Fallschirm-Sinkrate usw. )
@abelenky Zumindest bei Cirrus-Flugzeugen bedeutet das Ausfahren der Rutsche nicht an und für sich , dass das Flugzeug einen Totalverlust erleidet. Es ist sicherlich eine teure Aktion - das Fahrwerk kann ausfallen und der Fallschirmmechanismus (und die Paneele, durch die er schießt) müssen ersetzt werden - aber wenn keine anderen ernsthaften Probleme vorliegen, die dazu führen, dass Sie den Fallschirm einsetzen (z. B. den Verlust eines Flügel durch unklugen Kunstflug) kann das Flugzeug dennoch zu relativ günstigen Kosten wieder in einen flugfähigen Zustand versetzt werden.
Nur als Randbemerkung, in Deutschland sind meines Erachtens Starrflügel-Motorflugzeuge (mit Höhen-, Seiten- und Querrudern) der sogenannten UL-Kategorie (MTOW bis 472,5 kg, die meisten von ihnen qualifizieren sich als LSA in den USA) erforderlich einen Fallschirm haben.

Antworten (1)

Flugzeugzellen-Fallschirme werden zu einer immer beliebteren Option für neu zugelassene Flugzeuge, teilweise dank der Erfolgsbilanz des erfolgreichen Einsatzes in Cirrus-Flugzeugen.

Wenn ich darüber spekulieren müsste, warum sie nicht in älteren zertifizierten Designs (wie der Piper PA-28 oder der Cessna 172 & 182) auftauchen, würde ich mich an den Grund halten, den ich in meinem Kommentar erwähnt habe: „Neue“ Piper und Cessnas sind im Grunde verlängerte Produktionsläufe sehr alter Designs - die über 50 Jahre andauern. Die Änderung eines bestehenden Flugzeugdesigns, um die erforderlichen Hardpoints, Breakaway-Panels usw. für ein Fallschirmsystem aufzunehmen, wäre eine erhebliche Änderung der Musterzulassung, und gemäß den Zertifizierungsregeln von Teil 23 würde dies den Hersteller einen ebenso hohen Geldbetrag kosten das erforderliche Design, Engineering und Testen.
Der Verkauf von leichten GA-Flugzeugen ist im Moment, sagen wir mal, glanzlos-- die zusätzlichen Kosten für die Technik, die Aktualisierung des Musterzertifikats und den Fallschirm selbst würden sicherlich nicht helfen, da diese Kosten an den eventuellen Käufer eines mit einem Fallschirm ausgestatteten Flugzeugs weitergegeben werden müssten (was wahrscheinlich bedeuten würde, 50 + Jahr altes klassisches Piper- oder Cessna-Design in der gleichen Preisklasse wie eine Cirrus SR20/SR22 ohne Gegentor).

Zusätzlich zu den oben genannten hauptsächlich finanziellen Gründen hat Quantas 94 Heavy einen Punkt bezüglich des Gewichts. BRS (die führende Fallschirmfirma für Flugzeugzellen) stellt ein STC-Kit für einige Cessna-Flugzeuge her .
Dieses Kit kostet ungefähr 80 Pfund Nutzlast, und bei vielen leichten GA-Flugzeugen ist die Nutzlast so gering, dass dieses zusätzliche Gewicht bedeutet, dass Sie effektiv einen Passagier für die Installation opfern. Der Cessna-Nachrüstsatz nimmt auch viel Platz im Gepäckraum ein, wie Sie dem Installations-Whitepaper entnehmen können, was sicherlich auch ein negativer Faktor ist. Wenn die Rutsche in das Design von Cessna integriert würde, würde sie wahrscheinlich an einem ähnlichen Ort installiert werden (es gibt einfach nicht viele andere Orte, um sie zu platzieren) mit ähnlichen Kosten für Gewicht und Laderaum.

Obwohl ich auf der Website keine weiteren Hinweise darauf finden konnte, hatte BRS an einer Stelle auch einen STC für eine Rutsche für Cessna 152 verfügbar. Soweit ich mich erinnere, waren die Kosten für die Nutzlast vergleichbar mit den 172/182-Schirmen, und wenn ich die Berechnungen für ein paar 152er anstellte, mit denen ich vertraut bin, hätten Sie sich auf einen 80-90-Pfund-Fluglehrer auf dem richtigen Sitz beschränkt. Dies macht es eindeutig zu einer weniger attraktiven Option für diesen bestimmten Flugzeugtyp.
Außerdem schlägt der Sicherheitsrekord von Diamond Cirrus pro Flugstunde, von dem, was ich zuletzt gesehen habe, und es ist ohne Rutsche.
@egid Ich fand den Fallschirm der Flugzeugzelle eine ausgezeichnete Idee, und dann erwähnte jemand den menschlichen Faktor: Piloten, die Flüge machen, die sie normalerweise nicht hätten, aber im Hinterkopf sagen sie: "Nun, ich habe den Fallschirm ..." Ich denke immer noch, dass die Rutsche eine gute Idee ist, aber es ist interessant, dass sie (wie die meisten Dinge) nicht so einfach ist, wie es scheint, und die Leute denken, dass dies ein Faktor ist, der zu der höheren Unfallrate in Cirrus im Vergleich zu Diamond beiträgt ( unter anderem natürlich!)
@Canuk: Ich würde nicht glauben, dass ein Pilot, der nicht bereit wäre, einen Flug zu nehmen, der eine Chance von X% hätte, ihn zu töten, bereit wäre, ihn zu nehmen, wenn er eine Chance von X% hätte, sein Flugzeug zu zerstören, und eine Chance von X/10% Chance, ihn zu töten. Andererseits könnten Piloten, die weniger Vertrauen in ihre Fähigkeiten haben, eher geneigt sein, Flugzeuge mit einem Schutzsystem zu nehmen, als diejenigen, die mehr Vertrauen haben und ein solches System weniger wahrscheinlich benötigen würden.
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