Warum haben Boeing oder Douglas vor dem britischen DH Comet kein Düsenflugzeug gebaut?

So auch Kanada mit dem Avro Canada Jetliner , ziemlich genau zur gleichen Zeit. Der Jetliner war eine Ergänzung zum Comet, da er ein Intercity-Flugzeug mit kürzerer Reichweite war. Es machte 1950 eine Verkaufstour durch die USA und war eine große Sensation. Avro Canada wurde in den frühen 50er Jahren angewiesen, das Projekt für das CF-100 All Weather Interceptor- Programm beiseite zu legen, sodass Avro Canada das Interesse der US-Fluggesellschaft aufgrund seiner Verkaufstour (und einer bizarren Nebenhandlung von Howard Hughes / TWA) und des Programms nie ablehnen musste Danach bekam es richtig Fahrt, als das Unternehmen all seine Ressourcen in den Arrow steckteÜberschallabfangprogramm Mitte der 50er Jahre. Seltsam, dass dem Jetliner durch die Regierungspolitik (der Jetliner wurde ursprünglich nach einer Spezifikation der staatlichen Trans Canada Airlines entworfen, die sich später zurückzog) und dem Comet durch einen fatalen Konstruktionsfehler die Beine weggeschnitten wurden, also am Ende Boeing hat sich trotzdem durchgesetzt.

Der Hauptgrund für die Verzögerung in den USA war, dass Düsentriebwerke Ende der 40er Jahre von privaten US-Fluggesellschaften als zu unausgereift als Technologie für den kommerziellen Flugverkehr angesehen wurden, sodass in den USA wenig Marktinteresse bestand, bis ein tatsächliches Flugzeug vorgeführt wurde (Ein Faktor: Kommerzielle Turbojets der ersten Generation mit Rohkraftstoffreglern, wie die RR Derwents des Jetliners, waren sehr schwierig zu handhaben). Auf der anderen Seite wurden sowohl der Comet als auch der Jetliner als Produkte für staatliche Fluggesellschaften (BOAC und Trans Canada Airlines) entwickelt, die mutig sein wollten, also waren sie angeblich private Unternehmen, aber mit einem "garantierten" staatlichen Käufer für zumindest die anfängliche Produktion. bietet ein riesiges Bein nach oben.

Es gab Ende der 40er/Anfang der 50er Jahre kein US-Äquivalent im Bereich der privaten Fluggesellschaften, nur das US-Militär, wo die 707 tatsächlich ihren Anfang nahm.

Die gängige Meinung zu dieser Zeit war, dass Strahltriebwerke zu ineffizient im Kraftstoffverbrauch waren, um im kommerziellen Reiseverkehr, insbesondere über lange Strecken, kosteneffektiv zu sein. Es war Geoffrey de Havilland, der dies in Frage stellte, als er Mitglied des Brabazon-Komitees war und sich für die Idee einsetzte, dass ein reines Düsenflugzeug auf der Liste der erforderlichen Flugzeugtypen stehen sollte.

Seine Motive sind nicht ganz klar – es könnte sein, dass seine Erfahrung mit dem H-1/Goblin-Triebwerk, das im Meteor verwendet und von seinem Freund Frank Halford entworfen wurde, bedeutete, dass er ein besseres Verständnis für die Vorteile hatte, die Düsentriebwerke für Verkehrsflugzeuge bringen könnten oder Sie könnten die zynische Ansicht vertreten, da er nicht nur eine Flugzeugkonstruktionsfirma besaß, sondern auch enge Verbindungen zu so ziemlich dem einzigen ernsthaften Hersteller von Düsentriebwerken in Großbritannien zu dieser Zeit hatte (Halford Engines, das 1943 zur de Havilland Engine Company wurde). dass ein Düsenflugzeug auf der Liste bedeutete, dass sein Unternehmen mit absoluter Gewissheit den Auftrag erhalten würde. Also machte er viel Geld mit der Idee,

Warum sie "zuerst dort ankamen", nun, es gibt viele Gründe - die Briten und die Deutschen hatten zuerst Turbojets erfunden und patentiert, die amerikanischen Bemühungen begannen nicht wirklich, bis GE den W.1 (mit Hilfe von Whittle) und den W.1 baute In den frühen Jahren der amerikanischen Jet-Power wurden alle unter Verwendung lizenzierter britischer Designs hergestellt.

Zweitens vergessen Sie, dass Boeing zu der Zeit, als es in erster Linie ein Militärlieferant war , erst mit der Entwicklung der 707 eine nennenswerte Präsenz in der Zivilluftfahrt hatte. Douglas war während des Krieges schnell gewachsen, hatte aber nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs Probleme - die Regierungsbefehle wurden eingestellt und sie hatten einen Überschuss an Flugzeugen. Der Einstieg in das Jetliner-Geschäft wäre für sie sehr riskant und sehr schwierig gewesen, in einer Zeit, in der sie Probleme hatten.

In den späten 1940er Jahren machte Boeing sein ganzes Geld mit Militärflugzeugen. Es hatte großen Erfolg mit der B-17 Flying Fortress und der B-29 Superfortress. Auf der kommerziellen Seite ihres Geschäfts lag Boeing mit Abstand an dritter Stelle hinter den Verkäufen an Lockheed und Douglas, den beiden führenden Unternehmen der kommerziellen Luftfahrt zu dieser Zeit. Selbst mit ihrem militärischen Erfolg, ihrem kommerziellen Angebot, konnte der 307 Stratoliner nicht mithalten und verlor Geld. Die kommerzielle Luftfahrt war ein Bereich, auf den sich Boeing konzentrieren wollte, um Zeiten auszugleichen, in denen Militärverträge versiegten. Das Problem bestand darin, ein Flugzeug zu entwickeln, das Interesse auf dem zivilen Markt weckt, weil Douglas und Lockheed wirklich fantastische Flugzeuge hatten. Sie müssten etwas Radikales tun, um konkurrenzfähig zu sein.

Während de Havilland damit beschäftigt war, den Comet zu bauen , baute Boeing die strahlgetriebenen Ganzmetallbomber B-47 Stratojet und B-52 Stratofortress . Die B-47 war tatsächlich vor der Comet im Einsatz. Boeing versuchte, eine kommerzielle Version des Flugzeugs zu entwickeln, das sie 1950 als Modell 473-60C vorstellten, konnte jedoch kein Interesse bei den Fluggesellschaften wecken.

Boeing wusste mit Sicherheit, dass die US-Luftwaffe einen strahlgetriebenen Tanker zum Betanken von Flugzeugen benötigen würde. Sie stellten den bestehenden Tanker KC-97 mit Kolbenantrieb sowie die B-52 her und stellten fest, dass die maximale Luftgeschwindigkeit für die KC-97 die minimale Luftgeschwindigkeit für die B-52 war, die in der Luft hergestellt wurde Tanken gefährlich. Also blieb es bei dem Konzept eines Ganzmetall-Verkehrsflugzeugs mit Düsenantrieb, das sie zusammen mit einem Tanker mit Düsenantrieb vermarkten konnten. Daraus wurden schließlich die Boeing 707 und der KC-135 Stratotanker , die sich grundlegend unterscheiden, aber von einem gemeinsamen Prototyp, der 367−80, abgeleitet wurden.

Douglas Aircraft hatte nach dem Zweiten Weltkrieg mit der DC-3 und der DC-6 eine führende Position auf dem kommerziellen Luftfahrtmarkt . Leider war es in der gleichen finanziellen Notlage, die Boeing mit dem Ende der staatlichen Flugzeugbestellungen nach dem Krieg zu vermeiden versuchte. Dies führte zur Entlassung von fast 100.000 Arbeitern. Douglas musste zurückschrauben, war aber in einer großartigen Position, um Aufträge für bestehende Flugzeuge zu erfüllen, und hatte keine Notwendigkeit, etwas Neues zu überstürzen.

Bei Lockheed liefen die Dinge sehr gut. Vor dem Zweiten Weltkrieg gab es eine feste Zusage von TWA, die Constellation zu bauen . Als der Krieg begann, wurde das vorhandene Flugzeug zu einem Militärtransporter namens C-69. Nach dem Zweiten Weltkrieg führte es das Flugzeug auf dem zivilen Markt ein und beendete die Ausführung von Aufträgen für TWA.

Die schlanke und leistungsstarke Constellation war schnell, hatte die erste weit verbreitete Druckkabine auf dem zivilen Markt und war für Transatlantikflüge geeignet. Am Ende des Zweiten Weltkriegs gab es wirklich kein Flugzeug, das wirklich mit ihm mithalten konnte, und in den nächsten 15 Jahren verkauften sie über 800 Varianten der Constellation. Tatsächlich orientierte sich De Havilland beim Layout der Kabine und des Flugdecks der Comet an der Constellation, um die Attraktivität zu steigern.

Darüber hinaus hatte Lockheed ein sehr gesundes Militärgeschäft. Es baute die P-80 Shooting Star, Amerikas erstes düsengetriebenes Jagdflugzeug, und später die F-104 Starfighter . Es gab keinen Mangel an erstaunlichen Flugzeugen, die in dieser Zeit von Lockheed hergestellt wurden. Es konzentrierte sich einfach nicht auf ein Verkehrsflugzeug mit Düsenantrieb.

Unglücklicherweise für Lockheed begannen düsengetriebene Flugzeuge von Boeing und Douglas, Strecken zu übernehmen, die früher von Kolbenflugzeugen betrieben wurden. Da Lockheed kein Zivilflugzeug hatte, verließ es den Markt 1961. Bis zur Einführung des L-1011 Tristar im Jahr 1968 stellte es kein Zivilflugzeug her .

Der Comet war der Erste auf dem Markt, aber der Erste zu sein, ist nicht immer eine Erfolgsgarantie. Wie wir wissen, gelang es Boeing, basierend auf dem Erfolg der 707, jahrzehntelang den kommerziellen Markt für Düsenflugzeuge zu dominieren. Einer der Faktoren, die zu seinem Erfolg beitrugen, beruhte auf dem Scheitern der Comet.

Nach einer Reihe unerklärlicher Abstürze wurde die gesamte Comet-Flotte 1954 am Boden gehalten und flog erst 1958 wieder im kommerziellen Dienst. Während dieser Zeit entwickelte Boeing die 707. Viele der Comet-Konstruktionsfehler, die auftauchten, halfen Boeing, dies zu vermeiden gleiche Probleme. Die 707 hatte ihren Erstflug im Jahr 1957 und wurde im Oktober 1958 in Dienst gestellt. Der Verlust von Flugzeugen beschädigte den Ruf der Comet, die Tatsache, dass die 707 weiter fliegen und mehr Passagiere befördern konnte, verurteilte die Comet. Es konnte einfach nicht mithalten.

Aus dem gleichen Grund haben die Sowjets vor den USA einen Satelliten ins All geschickt – irgendjemand wird immer der Erste sein, und nirgendwo steht, dass es die USA sein müssen.

Weil die nationale Zusage, die Comet zusammen mit der Brabazon und mehreren anderen spekulativen Flugzeugen zu bauen, Teil des britischen Kriegsplans war . Das Ziel war, die wirtschaftliche Nachkriegszeit zu gewinnen, und sie warfen alles an die Wand, um zu sehen, was bleiben würde.

In ähnlicher Weise legen die sowjetische und die kanadische Regierung großen Wert darauf, ein Düsenflugzeug in die Luft zu bekommen.

In allen Fällen beinhaltete diese Priorität Geld , und diese Regierungen planten die ganze Zeit, alle Projektverluste an ihre Steuerzahler weiterzugeben.

Während in den Vereinigten Staaten das Flugzeugdesign weitgehend von den Verpflichtungen der Fluggesellschaften bestimmt wird, erfordert dies die Zustimmung von zwei Gruppen privater Vorstände, die sich ausschließlich um das Endergebnis kümmern.