In meinem Unternehmen beträgt die Rückenwindbegrenzung für Start und Landung bei den älteren A320, insbesondere bei denen im MSN 2000-Bereich, 10 Knoten. Aber unsere neueren verbesserten haben eine Begrenzung von 15 Knoten. Irgendein Grund dafür? Nimmt Airbus irgendwelche Modifikationen am Flugzeug vor, damit die Rückenwindgrenze steigt?
Kurze Antwort: Die Erhöhung von 10 auf 15 Knoten erfordert eine zusätzliche Zertifizierung / Flugprüfung, die von der Fluggesellschaft zusätzlich bezahlt wird.
Drüben bei pprune :
Boeing bietet gegen Gebühr ein erhöhtes Rückenwindlimit von bis zu 15 Knoten an.
Ich vermutete das, hatte aber keine Beweise, also kam der Stein ins Rollen.
Auf Seite 35 einer Airbus-Präsentation , die der Zivilluftfahrtbehörde der VR China vorgelegt wurde, wurde bestätigt, dass dies eine Option ist:
Andere Konfigurationen außerhalb Chinas umfassen Optionen wie:
- Wasser-/Abfall-Gefrierschutz für ausgedehnte Flugbedingungen
- 15 Knoten Rückenwind-Zertifizierung bei der Landung
- 15 Knoten Rückenwind-Zertifizierung beim Start
Und schließlich gibt es im Flight Test Guide For Certification Of Transport Category Airplanes der FAA einen Abschnitt zur Zertifizierung von Starts und Landungen bei Rückenwind von mehr als 10 Knoten.
Es erfordert den Nachweis von Kontrollierbarkeit, Motorleistung, Autoflight-Systemen, Fahrwerksvibrationen, Geländebewusstseinswarnsystemen, um nicht durch den höheren Sinkrang usw. beeinträchtigt zu werden.
Beachten Sie, dass bei einem Start bei Rückenwind >10 Knoten sogar die Anwendung des Startschubs anders ist als bei <10 Knoten. Das Beratungsrundschreiben fordert auch die Aufnahme einer Art Haftungsausschluss in das AFM:
Das AFM sollte eine Erklärung enthalten, dass die Beschränkung für Rückenwinde von mehr als 10 Knoten die Fähigkeit des Flugzeugs widerspiegelt, wie sie in Bezug auf die Lufttüchtigkeit bewertet wird, aber keine Genehmigung für den Betrieb bei Rückenwinden von mehr als 10 Knoten darstellt.
Würde die Airline natürlich auch noch mehr für die Option Bremslüfter zahlen, könnte sie die längere Abkühlzeit beispielsweise nach einer Rückenwindlandung verkürzen.
Einige Leistungsverbesserungen erfordern zusätzliche Zertifizierungen und Tests, aber nicht unbedingt zusätzliche Ausrüstung.
Eine Fluggesellschaft kann verlangen, dass ihre Flotte je nach Betrieb für ein leichteres oder höheres MTOW zertifiziert wird. Ein leichtes MTOW auf der Zertifizierung ist billiger zu erhalten und ermöglicht es der Fluggesellschaft, Rampengebühren, Streckengebühren usw. zu sparen. Andererseits können sie nicht so viel Nutzlast / Treibstoff transportieren. Andere Optionen mit hohem MTOW erfordern möglicherweise eine zusätzliche Verstärkung in der Flugzeugzelle und leistungsstärkere Triebwerke.
Kapitän Reynolds
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