Warum hat Boeing die Triebwerksparren an der 777-X entfernt?

Zum Zeitpunkt, als ich dies im November 2017 schrieb, befindet sich das 777X noch in der Entwicklung und wird vom General Electric GE9X (ebenfalls noch in der Entwicklung) angetrieben. Die aktuelle Rede ist, dass GE an einer proprietären Methode arbeitet (seit 20 Jahren), die die Chevrons überflüssig machen wird. Nämlich die Verwendung eines Oxid-Oxid-Keramikmatrix-Verbundwerkstoffs, den sie bereits (Oktober 2013) für den kleineren Passport 20-Motor vorgestellt haben .

Es ist ein neues Material, das sehr hohen Temperaturen standhält, aufwändige Kühlmethoden der Vergangenheit angehört und den Mischer alter Jets zurückbringt (da es den heißeren Abgasen der neuen Triebwerke standhält).

_{— Verbundwerkstoffe mit keramischer Matrix: Lösung für heiße Motoren . compositesworld.com.}

Das Oxid-Oxid-CMC-Material ersetzt die Graphit-Epoxid-Komponenten im Passport 20 – nämlich die vierteilige Verkleidung, die den Motorkern umschließt, und eine neunteilige Komponente namens Mischer, sagt Judd Tressler, Direktor der Bombardier-Programme für GE.

_{– Stephen Trimbel. GE stellt neuestes treibstoffsparendes Material für Flugzeugtriebwerke vor . flightglobal.com. 2. Oktober 2013.}

Das Mischen erzeugt einen gleichmäßigeren, weniger turbulenten Strom, ein turbulenter Strom ist ein verlorener Schub. Abgesehen vom Mischer spart die Verwendung des CMC in der Turbine und der Brennkammer verschwendete Zapfluft und sorgt für eine bessere Verbrennung, beide sparen Kraftstoff (Lärm) bei gleichem Schub. Wenn der Geräuschpegel gesenkt ist, besteht keine Notwendigkeit für die widerstandsverstärkenden Chevrons.

Ebenso beabsichtigt GE, die Verwendung von Oxid-Oxid-CMCs auf andere kommerzielle Turbofan-Triebwerke auszudehnen – möglicherweise einschließlich des GE9X, in ähnlichen Regionen des Triebwerks wie beim Passport. [ebd.; Betonung hinzugefügt]