Der Dassault Mercure war ein französischer Regionaljet, der erstmals 1971 flog und im Februar 1974 seine Musterzulassung erhielt; Es ähnelte einer vergrößerten 737-200 mit kürzerer Reichweite und war für Kurzstrecken mit höherer Kapazität ausgelegt. Der Mercure war ein miserabler Misserfolg, mit nur elf verkauften Flugzeugen, alle an die französische Inlandsfluggesellschaft Air Inter. Wikipedia gibt unter Berufung auf Dassaults eigene Website an, dass der Mörder seine kurze Reichweite war, nur 2.080 km (1.125 nmi) mit einer typischen Nutzlast und sich auf 1.700 km (920 nmi) bei maximaler Kapazität reduzierte.
Außer ... das erklärt nicht wirklich den Verkaufsversagen des Mercure!
Sicher, es hatte nicht die Reichweite für lange transkontinentale oder transozeanische Überfahrten, aber man braucht nicht so viel Reichweite, um als Verkehrsflugzeug erfolgreich zu sein, wie die Gewinne der Regionaljet-Hersteller belegen. Der Wikipedia-Artikel von Mercure – unter Berufung auf Dassault – gibt dies zu, auch wenn er behauptet, dass das Flugzeug aufgrund seiner geringen Reichweite zum Scheitern verurteilt war:
Dieses mangelnde Interesse war auf mehrere Faktoren zurückzuführen, darunter die Abwertung des Dollars und die Ölkrise der 1970er Jahre, aber hauptsächlich auf die Reichweite des Mercure - geeignet für innereuropäische Operationen, aber nicht in der Lage, längere Strecken zu bewältigen; Bei maximaler Nutzlast betrug die Reichweite des Flugzeugs nur 1.700 km. [Betonung hinzugefügt]
1.700 km reichen für europäische Strecken aus, und es gibt zahlreiche andere Märkte für leistungsstarke Kurzstreckenflugzeuge. Japan, das Land des 747-Regionaljets, kommt einem sofort in den Sinn, zusammen mit den anderen dicht besiedelten Gebieten Ost-, Südost- und Südasiens und des Nahen Ostens. Selbst das berüchtigt ausgedehnte Nordamerika hätte ein fruchtbarer Boden sein sollen, was mit der Vielzahl von kurzen Strecken (und sogar nicht so kurzen; der Mercure hätte genug Reichweite gehabt, um in einem typischen Passagier bequem zwischen New York und Chicago zu fliegen Konfiguration, wenn auch nicht im All-up-Sardine-Modus) im Nordosten und Mittleren Westen der Vereinigten Staaten, im Osten Kanadas, in Teilen des Südens, an der Westküste und in der Karibik. Zum Vergleich: Die frühere Sud Caravelle – das vierte Jetliner, das in den Revenue Service aufgenommen wurde, 1und der allererste Regionaljet - hatte eine noch kürzere Reichweite (1.700 km war seine maximale Reichweite), und er war mit 282 Flugzeugen (einige der allerletzten davon gingen ironischerweise an Air Inter at zur gleichen Zeit erwogen sie den Mercure), obwohl sie auch eine geringere Passagierkapazität hatten.
Was vermisse ich? Warum war der Dassault Mercure auf dem Kurzstreckenmarkt nicht erfolgreich?
1 : Davor der Komet, die Tu-104 und die 707, in dieser Reihenfolge.
Sie schrieben:
Der Wikipedia-Artikel von Mercure – unter Berufung auf Dassault – gibt dies zu, auch wenn er behauptet, dass das Flugzeug aufgrund seiner geringen Reichweite zum Scheitern verurteilt war
Das ist richtig, aber die Aussage muss entpackt werden. Nach dem Durchforsten der Literatur über den Mercure wird sein Versagen buchstäblich in Fußnoten verbannt. Vielleicht gibt es mehr Details auf Französisch.
Der Mercure war hervorragend konstruiert (was die Inbetriebnahme verzögerte – ein später Einsteiger in die Szene). Hervorragend. Ich meine, auf Augenhöhe mit dem L-1011 (was hat das gut gemacht). Lockheed war beispielsweise die treibende Kraft hinter dem IDG , und der Mercure war einer der ersten Anwender direkt hinter dem L-1011.
Die Überarbeitung jedes Aspekts des Flugzeugs drängt es in eine Ecke – eine raffinierte Mission, die zu einem unflexiblen Produkt führt. Das ist das Mercure in Kürze. Während die Konkurrenz bei 30.000 Fuß und Mach 0,74 kreuzte, betrug die maßgeschneiderte Kreuzfahrt des Mercure Mach 0,81–0,85 bei 20.000 Fuß. Lesen Sie das noch einmal. Das ist eine TAS von 500–520 Knoten – ein schnelles Großraumflugzeug schafft heutzutage 480 Knoten. [A]
Folglich ist der Flügel dünn (unterstützt durch hervorragende Hochauftriebstechnik bei langsamen Geschwindigkeiten); Der dünne Flügel bedeutet, dass das Treibstoffvolumen für die Reichweitenflexibilität begrenzt ist, insbesondere für seine 160 Passagiere – das sind viel zu viele Passagiere für dieses Nischenmarktsegment (halbleere Flüge sind unrentabel) – im Vergleich zum meistverkauften Europäer dieser Zeit Kurzstreckenjet, die Fokker F28 mit 65–85 Sitzplätzen in einer Klasse.
Markt-/Marketingleute gehen immer Kompromisse bei der Technik ein , aber ob es ihnen gefällt oder nicht, sie sind es, die Flugzeuge verkaufen.
Der Dassault Mercure ist ein überzeugendes Beispiel für das Gegenteil, bei dem die Ingenieurskunst über geschäftliche Erwägungen triumphierte. Mit einem zielstrebigen Fokus auf die Optimierung der Leistung auf sehr kurze Distanzen wurde der Optionswert systematisch aus dem Flugzeug entfernt, zusammen mit jeder Möglichkeit, seine Reichweite, sein Gewicht oder seine Treibstoffkapazität zu erweitern. Zwölf wurden verkauft. In einem weniger extremen Ausmaß war die BAC 1-11 auch ein gutes Flugzeug, aber eine schlechte Plattform.
Leonard, Jonathan S. und Adam Pilarski. "Vom Erfolg überwältigt: Was Douglas Aircraft tötete." (2018). ( PDF )
a: Unsere ansässigen Aerodynamiker können eine solche Geschwindigkeit in dichterer Atmosphäre kommentieren, aber ich werde auf eine vergleichende Analyse mit zwei Flugzeugen zurückgreifen, die denselben Motor und denselben Schubwert verwendeten:
| Ebene | Sitze | Kreuzfahrt Mach | Kraftstoff (kg) | Reichweite (km) | Kraftstoff/km | Kraftstoff/km/Person | gegenüber Mercure (%) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Mercure | 162 | 0,813 | 15.456 | 2.084 | 7.42 | 0,046 | |
| DC-9-51 | 135 | 0,760 | 11.181 | 2.400 | 4.66 | 0,036 | 78% |
| 737-200 | 120 [b] | 0,745 | 18.980 | 4.800 | 3,95 | 0,033 | 72% |
Datenquellen: Wikipedia und SKYbrary
b: Sitzplätze der 1. Klasse sind 130, aber der Reichweitenwert geht von 120 aus
Hauptsächlich, weil der Kurzstreckenmarkt auf die Deregulierung Ende der 70er bis Anfang der 80er Jahre warten musste, die Anfang der 90er Jahre zur Schaffung des Hub-and-Spoke-Konzepts führte, bei dem kleine Regionaljets die Drehkreuze beliefern, an denen sich die Mainliner befanden.
Der CRJ200 war der Hauptpionier dieses Marktes, als moderne Version eines kleineren Regionalzubringerjets. Zu der Zeit wurde erwartet, dass es vielleicht ein paar hundert Einheiten verkaufen würde, sogar innerhalb von Canadair.
Vikki
Benutzer14897
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