Warum müssen Flughäfen bei schlechtem Wetter schließen?

Wind

Das Problem mit dem Wind ist, dass er aus jeder Richtung kommen kann, nicht unbedingt aus der Richtung der Landebahn. Kommt der Wind von der Seite statt geradeaus, spricht man von Seitenwind. Dies bedeutet, dass landende Flugzeuge in den Wind zeigen müssen, um mit der Landebahn ausgerichtet zu bleiben. Je langsamer sie fliegen, desto weiter zur Seite müssen sie die Nase zeigen. Flugzeuge sind für die Landung unter diesen Bedingungen ausgelegt , aber es erfordert mehr Geschick, um es gut zu machen. Die erforderlichen Steuereingängeum einen Seitenwind auszugleichen, der sich auch auf das Flugzeug beim Start auswirkt, da es dann härter arbeiten muss, um mit der Landebahn ausgerichtet zu bleiben und beim Abheben waagerecht zu bleiben. Starke Winde neigen dazu, mit Böen einherzugehen, was es noch schwieriger macht, ein Flugzeug zu kontrollieren. Flugzeuge fliegen während des Fluges schneller, daher sind Windänderungen weniger problematisch. Sobald sie langsamer fliegen, ist der Wind im Vergleich zur Geschwindigkeit des Flugzeugs viel stärker und die Kontrolle während der Landung viel kritischer. Flugzeuge haben Seitenwindgrenzen , und selbst unterhalb dieser Grenzen müssen Flugzeuge möglicherweise von einem Landeversuch abweichen, was zu Verzögerungen führt.

Ein weiteres Problem ist die Windscherung, bei der sich die Richtung und/oder Geschwindigkeit des Windes schnell ändert. Eine Änderung von 40 Knoten bei höheren Geschwindigkeiten ist Turbulenz. Während der Landung oder des Starts kann dies dazu führen, dass das Flugzeug ins Stocken gerät und abstürzt.

Sichtweite

Flugzeuge können sicherlich Systeme wie ILS verwenden , die es ihnen ermöglichen , bei schlechter Sicht zu starten oder zu landen . Es gibt jedoch viele Einschränkungen bei diesen Systemen. Die Besatzung muss für ihre Verwendung geschult werden, das Flugzeug muss dafür ausgerüstet sein und der Flughafen muss damit ausgestattet sein. Wenn sich die Piloten jedoch auf Instrumente verlassen, können sie Gefahren nicht mehr wie gewohnt sehen. Aus diesem Grund werden die Abstandsanforderungen unter diesen Bedingungen erhöht, was bedeutet, dass ein Flughafen nicht so viel Verkehr bewältigen kann.

Wasser

Flugzeugräder werden zwar nicht direkt angetrieben. Beim Bremsen ist die Traktion jedoch immer noch sehr wichtig, da Flugzeuge wie ein Auto mit dem Wasserflugzeug gleiten können . Dies bedeutet, dass Flugzeuge mehr Abstand zum Anhalten benötigen und von der Landebahn rutschen können, wenn sie die Bodenhaftung verlieren. Gefrorenes Wasser in Form von Eis oder Schnee macht ein Flugzeug noch schwieriger zu steuern oder zu stoppen.

Kombinieren Sie all dies (ein typischer Sturm, der zu Verspätungen auf einem Flughafen führen würde), und Sie können sehen, warum Flughäfen Flüge verzögern oder schließen, wenn sich die Bedingungen verschlechtern.

Zusätzlich zu dem, was die anderen erwähnt haben, ist schlechtes Wetter oft eine Kombination aus schlechter Sicht, niedrigen Decken, Niederschlag, starkem Wind und Blitzschlag.

Sichtbarkeit und Decken

Wie in der Antwort von @fooot erwähnt, kann ILS unter diesen Bedingungen landen. Jedes Flugzeug und jede Besatzung (und fast jeder Flughafen, den sie anfliegen) ist für ILS-Operationen geschult und ausgerüstet. Ein Standard-ILS-Anflug ist gut bei Wetter bis zu einer Höhe von 200 Fuß und einer Sichtweite von 1800 oder 2400 Fuß entlang der Landebahn (RVR). Weitere Flugzeug- und Flughafenausrüstung und Flugzeugbesatzungstraining können den Betrieb der ILS-Kategorien II und III ermöglichen, was diese Zahlen reduziert (Kat. II ist 100 Fuß vertikale Sicht und RVR 1200, Kat. III geht auf im Wesentlichen keine Sicht zurück).

Zum Start benötigt ein zweimotoriges Verkehrsflugzeug normalerweise 5000 Fuß RVR (1 Meile Sichtweite). Die Flughafenbeleuchtung und die Opspecs der Fluggesellschaften können dies auf RVR 300 reduzieren.

Wind

Starke Winde sind in Ordnung, können aber die Landung schwieriger machen. Bei starkem und besonders böigem Wind kann mit einer niedrigeren Klappenstellung gelandet und mit einer höheren Anfluggeschwindigkeit geflogen werden. Dies erfordert jedoch einen langen Rollout bei der Landung. Außergewöhnliche Seitenwinde können auch Probleme bei der Ausrichtung des Flugzeugs auf die Landebahn darstellen, und wenn Sie sich nicht ausrichten können, können Sie nicht landen (beachten Sie, dass einige größere Flugzeuge in einer Krabbe landen können und sich erst auf der Landebahn auf die Landebahn ausrichten müssen Ausrüstung liegen am Boden).

Pistenzustand

Sie erwähnen, dass die Räder nicht angetrieben werden, und das ist wahr. Die Reibung zwischen der Landebahn und der Aufstandsfläche des Reifens ist jedoch das einzige, was das Flugzeug bei starkem Seitenwind auf der Landebahn hält, sodass Sie bei einer Seitenwindkomponente Reibung zum Landen (oder Starten) benötigen.

Problematisch ist alles, was die Reibung verringert (Regen, Schnee, Eis, Gummi etc.). Bei Hochwasser riskiert man Aquaplaning und dies (oder Schnee/Eis) kann zu Abweichungen von den Pistenrändern oder einem Überlauf führen, wenn die Bremswirkung aufgrund fehlender Bremswirkung nicht ausreicht der Reibung. Eis muss chemisch behandelt werden und Schnee muss in regelmäßigen Abständen (während es schneit) entweder behandelt oder gepflügt werden. Bodenabfertiger auf dem Flughafen müssen auch über Enteisungsflüssigkeit und die Ausrüstung verfügen, um sie auf Flugzeuge aufzutragen, die für den Betrieb im Schnee verfügbar sind.

Blitz

Wenn Blitze in der Nähe sind, gehen die Bodenmannschaften hinein, da es eine tödliche Gefahr darstellt, sich unter diesen Bedingungen auf der Rampe aufzuhalten.

Zusammenfassung

All diese Dinge tragen zu niedrigeren Ankunftsraten am Flughafen bei, und wenn sich die Bedingungen verschlechtern, erreichen Sie einen Punkt, an dem Sie mehr Zeit damit verbringen, den Flughafen offen zu halten, als mit abfliegenden Flugzeugen, und es ist sinnvoll, den Flughafen vorübergehend zu schließen.

Der Wind sollte aus der richtigen Richtung kommen und einigermaßen konstant sein. Böiger Seitenwind ist eine sehr gefährliche Sache.

Außerdem müssen nicht nur die Flugzeuge im kalten Wind draußen sein, sondern auch das Bodenpersonal. Wenn Sie sie zwingen, unter solchen Bedingungen zu arbeiten, werden Sie Gewerkschaften vor Ihrer Haustür haben, Gewerkschaften .

Beim Start müssen Sie die Mittellinie beibehalten, wenn Sie ein wenig abweichen, wird das Flugzeug in das Gras daneben pflügen und Sie werden heute nicht fliegen.

In Ordnung:

• Wenn der Wind genau auf die Landebahn ausgerichtet wäre, wäre dies theoretisch möglich. Vielleicht. Aber der Wind richtet sich nie direkt auf die Landebahn aus, und ein Seitenwind von 100 Meilen pro Stunde würde das Flugzeug direkt von der Landebahn blasen, bevor es überhaupt vom Boden abhebt, und es zum Absturz bringen.
• Sie können, obwohl es besser ist, wenn Sie zumindest die Landebahnlichter sehen können. Was eigentlich unmöglich ist, ist das Rollen, es gibt kein System, das es erlaubt, den Rollwegen ohne Sicht zu den Terminals zu folgen.
• Nochmals, ja, sie können die Landebahn benutzen, damit sie abheben können. Aber wenn sie landen, benutzen sie ihre Bremsen, um anzuhalten. Wenn ihre Reifen keinen Halt bekommen, würden die Flugzeuge im Allgemeinen von der Landebahn rutschen (nein, die Motorbremse ist nicht stark genug, um ein Flugzeug alleine anzuhalten.) Wenn Sie also keine Traktion auf der Landebahn haben, hindert Sie dies möglicherweise nicht daran, abzuheben, aber es wird Sie von der Landung abhalten.

Dies sind einige von mehreren Gründen, warum das Wetter einen Flughafen schließen kann, obwohl es noch einige mehr gibt. Sie könnten jedoch in Betracht ziehen, in separaten Fragen nach anderen Bedingungen zu fragen.

Wind

Sollten Flugzeuge nicht Windgeschwindigkeiten von bis zu 160 km/h standhalten können?

Hält die Flugzeugzelle das aus? Sicher. Im Jetstream haben sie es fast täglich mit dem Doppelten zu tun. Können sie darin landen oder starten? Nicht so sehr, besonders wenn der Wind nicht gerade auf der Landebahn ist (was fast nie der Fall ist). Jedes Flugzeug hat eine maximale Seitenwindkomponente, in der es einen sicheren Start- oder Landelauf absolvieren kann. Mir ist keiner von ihnen in der Nähe der 100-mph-Zahl bekannt. Was passiert, wenn Sie versuchen, mit einer zu hohen Seitenwindkomponente abzuheben? Nun, möglicherweise so etwas wie Continental Airlines Flug 1404 , der beim Start in Denver von der Seite der Landebahn geweht wurde, nachdem er bereits über 100 Knoten beschleunigt hatte. Alle überlebten, aber der Kapitän sowie eine weitere Person erlitten lebensgefährliche Verletzungen und das Flugzeug wurde zerstört.

Das Schlimmste an Winden von Stürmen ist jedoch, dass sie dazu neigen, sehr böig zu sein und sich sowohl in Stärke als auch in Richtung schnell ändern. Angenommen, Sie fliegen einen Endanflug und begegnen plötzlich einem Rückenwind von 50 Knoten. Ihre Flügel sind einfach abgewürgt und wenn Sie niedrig genug sind und/oder die Böe lange genug anhält, sind Sie kurz vor der Landebahn abgestürzt. Auch plötzliche Seitenwindänderungen können Landebahnabweichungen verursachen.

Gewitter können auch einen unangenehmen plötzlichen Abwind erzeugen, der als Mikroburst bezeichnet wird. Diese sind besonders unangenehm in geringer Höhe anzutreffen. Wenn Sie sich einem Microburst nähern, haben Sie plötzlich starken Gegenwind (und damit eine höhere Fluggeschwindigkeit), der den Auftrieb der Flügel plötzlich erhöht und gleichzeitig die Bodengeschwindigkeit des Flugzeugs verlangsamt. Piloten können natürlich die erhöhte Fluggeschwindigkeit kompensieren, indem sie die Leistung reduzieren. Dies wird dann Sekunden später zu einem großen Problem, wenn der Gegenwind verschwindet und der Wind stattdessen das Flugzeug direkt nach unten drückt, wodurch es schnell an Höhe verliert. Um ein schlimmes Problem noch schlimmer zu machen, hat das Flugzeug jetzt einen plötzlichen Rückenwind, wenn es aus dem Mikroburst herausfliegt, was die Fluggeschwindigkeit schnell verringert, was dazu führt, dass die Flügel deutlich weniger Auftrieb erzeugen und vielleicht sogar abwürgen. Die Begegnung mit einem solchen Mikroburst am kurzen Ende der DFW in der Nähe eines Gewitters verursachte den Absturz vonDelta Air Lines Flug 191 im Jahr 1985, einer der tödlichsten Flugunfälle in der Geschichte der USA.

Sichtweite

Sollten sie nicht allein mit Instrumenten durch Nebel abheben können?

Sicher. Sie tun es die ganze Zeit (zumindest im Fall von Verkehrsflugzeugen). Sichtflugregeln sind bei Nebel nicht erlaubt, aber alle Verkehrsflugzeugflüge verwenden sowieso Instrumentenflugregeln. Manchmal führen sie visuelle Anflüge durch, aber fast jeder Flughafen, der Verkehrsflugzeuge abfertigt, und alle Verkehrsflugzeuge und Flugbesatzungen haben die Möglichkeit, eine Instrumentenlandung durchzuführen. Viele Start- und Landebahnen kommerzieller Flughäfen (und die meisten Verkehrsflugzeuge) sind für vollautomatische Landungen ausgestattet und zertifiziert. Takeoff braucht das nicht einmal.

Allgemeine Luftfahrt ist hier jedoch eine andere Sache. Piloten und/oder Flugzeuge, die nicht für Instrumentenflugregeln zertifiziert sind, können nicht im Nebel operieren. Während viele GA-Piloten und -Flugzeuge für IFR zertifiziert sind, sind es viele auch nicht. Flüge ohne IFR müssen unter visuellen meteorologischen Bedingungen durchgeführt werden, die im Allgemeinen erfordern, dass Flugzeuge nur landen oder starten können, wenn die Wolkendecke mehr als 1.000 Fuß über dem Boden liegt und die horizontale Sicht mindestens 3 gesetzlich vorgeschriebene Meilen beträgt (zumindest in der UNS)

Traktion

Sollten sie nicht auf einer glatten Piste starten können, da die Räder nicht angetrieben werden?

Nicht wirklich, nein. Das große Problem ist hier nicht die fehlende Beschleunigungsfähigkeit mit den Rädern, sondern die mangelnde Spurtreue und die fehlende Bremsfähigkeit. Sowohl beim Start als auch bei der Landung verlässt sich das Flugzeug auf den Kontakt des Fahrwerks mit dem Bürgersteig, um die Richtungskontrolle aufrechtzuerhalten. Außerdem ist offensichtlich Traktion erforderlich, um die Radbremsen zu verwenden (die die primäre Bremskraft bei Verkehrsflugzeugen liefern). Eis ist besonders unangenehm, wenn es darum geht, den Verlust der Richtungskontrolle auf der Landebahn zu verursachen. Beispielsweise verlor Tower Air Flight 41 , eine 747, die von JFK nach Miami abflog, beim Start aufgrund von Eis die Richtungskontrolle, was zu einer Landebahnabweichung führte. Es gab keine Todesfälle, es sei denn, Sie zählen die 747 selbst, die irreparabel beschädigt wurde.

Wenn Sie sich das historische Verhalten ansehen, werden Sie feststellen, dass Flughäfen in den 1970er und 1980er Jahren im Allgemeinen nicht wegen schlechten Wetters geschlossen wurden. Der Flughafen Stapleton in Denver zum Beispiel wurde bis zu einem großen Schneesturm im Jahr 1982 kein einziges Mal wegen des Wetters geschlossen.

Ich glaube, der Grund, warum sie es jetzt tun, ist das Haftungsrecht. Obwohl sie theoretisch bei den meisten schlechten Wetterbedingungen mit einer 99-prozentigen Sicherheitswahrscheinlichkeit weiterfahren könnten, veranlasst sie diese 1-prozentige Wahrscheinlichkeit, einen Unfall zu erleiden und mit einer teuren Klage von verletzten Passagieren oder überlebenden Familien konfrontiert zu werden, auf Nummer sicher zu gehen.

Wenn 100 Meilen pro Stunde genug Auftrieb erzeugen, damit das Flugzeug fliegen kann, kann ein Wind mit 100 Meilen pro Stunde dazu führen, dass das Flugzeug abhebt, während die Passagiere noch die Stufen hinaufsteigen.

Drachen fliegen relativ zum Boden ohne Geschwindigkeit. Wenn der Wind stark genug weht, tun es auch die Flugzeuge. Bei solchem ​​Wetter werden die Flugzeuge entweder mit Verzurrungen am Boden befestigt oder ins Haus gebracht.

(Nicht, dass Verzurren immer funktioniert.)

Bei all dem ist zu beachten, dass es nicht viel für Flugausfälle braucht, wenn Ihr Flughafen bereits sehr ausgelastet ist und keine Zeit hat, frühere Verspätungen auszugleichen.

Dies ist insbesondere bei Heathrow der Fall, wo NATS (UK ATC) die zeitbasierte Trennung gegenüber der derzeitigen entfernungsbasierten Trennung zwischen Flugzeugen testen wird. Hier ist eine gute Erklärung von ihnen über die Auswirkungen von Gegenwind auf die Landeraten und wie Maßnahmen wie diese einige dieser Auswirkungen mildern können: http://www.nats.aero/tbs/

Alle Kommentare zum Wetter beschreiben, warum der Pilot eines Flugzeugs möglicherweise nicht landen möchte, wenn bestimmte Phänomene vorhanden sind. Das bedeutet aber nicht, dass der Flughafen geschlossen ist! .

Flughäfen selbst "schließen" sehr, sehr selten. Wenn sie es tun, liegt es fast immer daran, dass es ein Problem mit den Start- und Landebahnen gibt . Meistens ist dies eine Verschmutzung durch Schnee und Eis, die die Traktion (und damit die Bremswirkung) auf ein unsicheres Niveau reduziert, das jeglichen Flugzeugbetrieb ausschließt. Andere Probleme könnten Schäden an der Landebahn, ein kaputtes Flugzeug auf der Landebahn oder im Fall von Grasstreifen eine Landebahn sein, die zu nass ist, um ein Flugzeug sicher zu tragen.

Für fast alle anderen meteorologischen Phänomene ist der Flughafen technisch immer noch "offen" und steht einem Piloten zur Verfügung, wenn er dies wünscht. Es ist den Piloten selbst überlassen, ob sie den Flughafen zum Abflug oder zur Landung nutzen möchten. Manchmal gibt es Vorschriften (wie 14 CFR 121.651 ), die bestimmte Wettermindestwerte vorschreiben, und manchmal kann die Betriebsspezifikation eines Luftfahrtunternehmens (ein vorab genehmigtes Dokument, das für die Piloten verbindlich ist) noch konservativere Mindestwerte vorschreiben, aber das tut es nicht bedeutet, dass der Flughafen geschlossen ist.

Die Decken- und Sichtbedingungen könnten so schlecht sein, dass Piloten die Landebahnumgebung nicht visuell erfassen und daher nicht weiter landen können, aber dies bedeutet nicht, dass der Flughafen geschlossen ist. Einige Flugzeuge und Luftfahrtunternehmen sind für die Durchführung von „Null/Null“-Landungen zertifiziert, andere nicht.

Die Flugsicherung kann einen Bodenstopp zu einem Flughafen erzwingen, was bedeutet, dass Flüge, die zu diesem Flughafen fliegen, keine Startfreigabe erhalten, häufig aufgrund eines nicht tragfähigen Volumens (Anzahl ankommender Flüge); Das Volumen ist aufgrund des schlechten Wetters oft nicht tragbar, was dazu führt, dass beim Finale mehr Abstände und mehr Starts erforderlich sind, aber es könnte auch andere Gründe haben, wie eine überdurchschnittliche Nachfrage (z. B. alle Privatflüge nach Florida rund um die Feiertage). . Das bedeutet aber noch lange nicht, dass der Flughafen geschlossen ist. Ein Flugzeug in Not würde weiterhin einen Anflugversuch zulassen.

Alle diese Fragen beantworten sich aus der Sicht des Flugzeugs. Kann es landen, kann es abheben, können die Piloten sehen, können sie das Flugzeug steuern usw. Aber es gibt noch einen anderen Aspekt, der noch nicht erwähnt wurde: das Bodenpersonal.

Es ist unglaublich üblich, dass lange Verzögerungen durch Gewitter verursacht werden, weil es für niemanden sicher ist, sich während eines aktiven Blitzes draußen aufzuhalten. Das bedeutet die Leute, die die Stöcke halten, um den Flugzeugen zu zeigen, wo sie parken sollen, die Leute, die die Tankwagen anschließen, die Gepäckabfertiger – Dutzende von Menschen, von denen viele mit gefährlicher Ausrüstung umgehen und die alle bis zum drinnen bleiben müssen Blitz hört auf. Ein Flughafen lässt möglicherweise keine Landungen und Starts zu , selbst wenn die Flugzeuge keine Probleme beim Landen oder Starten hätten, weil es für das Bodenpersonal nicht sicher ist, dort draußen zu sein.