Warum sind die Fahrwerke von Militär- und Zivilflugzeugen im Allgemeinen so unterschiedlich?

Es gibt keinen Unterschied zwischen Zivil- und Militärflugzeugen. Nicht zuletzt, weil es sich bei den zivilen und militärischen Transportflugzeugen eigentlich um die gleichen Modelle handelt . Viele Militärflugzeuge haben zivile Varianten wie Lockheed C-130/ L-100 , andere Militärflugzeuge sind von zivilen abgeleitet, zB C-135 ist B707.

Der Unterschied hängt davon ab, wo die Flügel und Motoren platziert sind. Alle Flugzeuge haben tatsächlich einen ähnlichen Abstand vom Boden. Nur bei einigen ist der tiefste Punkt der Rumpf, bei anderen sind es die Motoren, die von den Flügeln herunterhängen und bei Propellergetriebenen sind es oft die Propeller.

Frachtflugzeuge (wie C-130, C-5, An-124 oder An-224) werden oft mit hohen Flügeln gebaut, damit der Rumpf niedriger und damit leichter zu beladen ist. Dies ist auch ein Problem für Regionalflugzeuge, da sie so konstruiert sind, dass sie ihre eigenen Treppen tragen. Aus diesem Grund sind BAe146 , ATR-42 oder Dash-8 Hochdecker und andere wie die Bombardier CRJ-Serie haben am Heck montierte Motoren, sodass sie auch niedriger sein können. Andererseits haben Tief- oder Mittelflügelkonstruktionen mit Flügeltriebwerken bessere aerodynamische Eigenschaften, weshalb sich diese Konstruktion bei großen Fluggesellschaften durchsetzt.

Einfacher zu laden

Wie bereits erwähnt, ist dies Ihr Hauptgrund. Sie müssen in der Lage sein, Fracht vom Boden aus zu laden. Wenn Sie Truppen und Fahrzeuge mit minimaler Ausrüstung schnell an einen Ort bringen möchten, möchten Sie in der Lage sein, sie aus dem Flugzeug zu rollen, und je niedriger das Flugzeug ist, desto einfacher ist dies.

Andere Überlegungen:

Kürzerer Gang ist stärker

Je länger Sie das Zahnrad machen, desto mehr wird es sich biegen. Schlechte Nachrichten, wenn Sie versuchen, auf unebenem Boden zu landen.

Mehr Laderaum

Je kürzer Sie die Ausrüstung machen, desto weniger Probleme haben Sie, Platz dafür im Flugzeug zu finden, wo Sie den Platz maximieren möchten, den Sie für Fracht haben, insbesondere für Fahrzeuge und dergleichen. Die Anatomie eines Frachtflugzeugs ist, dass sie im Gegensatz zu Passagierflugzeugen, bei denen sie sich in den Mittelteil falten, normalerweise innen hohl sind.

Fahrwerk ist schwer

Das Fahrwerk ist sehr schwer, da es das Gewicht des gesamten Flugzeugs darüber tragen muss. Je kürzer Sie es machen, desto leichter wird das Flugzeug.

Bessere Nutzung des Bodeneffekts

Der niedrige Gang kann das Flugzeug ein wenig näher an den Boden bringen, wodurch der Bodeneffekt maximiert und Ihre Landegeschwindigkeit verringert wird, was wiederum sehr ideal für unwegsames Gelände ist.

Hinweis: Diese gelten nicht nur für Militärflugzeuge, sondern auch für viele kommerzielle Flugzeuge, da die Vorteile dieselben sind. Schauen Sie sich die Dash-8, ATR 42/72, BAe 146 zusammen mit den Flugzeugen mit Heckmotor an, und sie alle versuchen dies aus diesen Gründen, obwohl die Leichtigkeit des Frachtladens möglicherweise nicht an erster Stelle auf der Liste steht.

Für die Flugzeuge, die Sie als Beispiel verwenden, ist die Flugzeughöhe über dem Boden (Fahrwerkshöhe) hauptsächlich eine Funktion des Anwendungsfalls und der Freigaben.

Für die von Ihnen erwähnten Boeing- und Airbus-Flugzeuge muss das Getriebe lang sein, um die unter den Flügeln hängenden Triebwerke aufzunehmen, sowie der minimale Querneigungswinkel, der erforderlich ist, um Flügelschläge zu vermeiden.

Auf der anderen Seite hat die C-130 die Triebwerke auf einem hohen Flügel montiert und das Flugzeug muss große, langsame, schwere Dinge wie Panzer handhaben, die in die Fracht gefahren werden. Die Notwendigkeit der Tanks erfordert wahrscheinlich, dass der Innenboden ziemlich nahe am Boden liegt, oder Sie benötigen möglicherweise extrem lange Rampen, damit der Tank aufsteigen kann (und diese würden ihre eigenen Probleme aufwerfen).

C-130 Nachtrag

Speziell für den Frachtverkehr konzipiert – damals vielleicht etwas neuartig. Schauen Sie sich die Filme der C-47 aus dem Zweiten Weltkrieg oder die Filme der C-54 über die Berliner Luftbrücke an . Wie zum Teufel bekommen die da was rein?

Entworfen um einen Boden mit "Standard-Ladeflächenhöhe" und die Abmessungen eines "Standard-Eisenbahn-Kastenwagens" - 10 'x 10'.

Das kurze Fahrwerk leitet sich aus den grundlegenden Konstruktionszielen ab. Ferner sind die Räder im Tandem - hintereinander nebeneinander geschaltet. Und die Reifen sind fett. Diese helfen, von unbefestigten Feldern aus zu operieren. Der Vorderreifen „bahnt“ dem Hinterreifen sozusagen den Weg. Fette Reifen senken das "pro Quadratfuß"-Gewicht auf den Reifen.

Je länger Sie das Zahnrad machen, desto mehr wird es sich biegen. Schlechte Nachrichten, wenn Sie versuchen, auf unebenem Boden zu landen.

Ironischerweise ist das C-130-Fahrwerk schwach, wenn es um Seitenlasten geht. Es hat keine ausreichende Seitenverstrebung. Geradeaus können wir diesen Welpen relativ aggressiv auf den Boden plumpsen. Aber während des Rollens ist das Anhalten noch in einer Kurve eine Zuschreibung und erfordert eine Wartungsinspektion vor dem Flug.

Die erste Möglichkeit, die mir in den Sinn kommt, ist, dass das eine bequemer ist als das andere,

Der C-130 wurde von Masochisten für den Nutzen entwickelt. Es ist quälend laut, zu kalt und zu heiß zugleich, vibriert wie das Innere eines Presslufthammers; und wenn der Prop-Synchro-Phaser jemals ausfällt, werden Sie in kurzer Zeit in den Wahnsinn getrieben.

Der größte Faktor bei der Länge des Fahrwerks wird sein, wie der Motor/die Motoren montiert ist/sind und sicherzustellen, dass sie Spiel haben. Die C-130- und Turboprop-Pendlerflugzeuge (Embraer und Bombardier) haben die Triebwerke in einer Linie mit der Unterseite des Flügels, der an der Oberseite des Rumpfes befestigt ist. Bei großen Verkehrsflugzeugen (Airbus und Boeing) sind die Triebwerke gut unter den Flügeln angebracht, die nahe der Unterseite des Rumpfes befestigt sind. Die Turboprops erhalten durch die Höhe des Rumpfes viel Freiraum, während die Jets auf längere Getriebebeine angewiesen sind.