Warum und wie kann es zu einem Fume Event kommen?

„Ein Fume Event tritt auf, wenn Zapfluft, die für die Druckbeaufschlagung der Kabine und die Klimaanlage in einem unter Druck stehenden Flugzeug verwendet wird, durch Flüssigkeiten wie Motoröl, Hydraulikflüssigkeit, Anti-Eis-Flüssigkeit und andere potenziell gefährliche Chemikalien verunreinigt wird . » ( Quelle )

Wikipedia erklärt nicht, wie und warum ein Fume Event auftreten kann, stellt aber fest:

„Die Kabine wird mit Zapfluft unter Druck gesetzt , die aus den Kompressorabschnitten des Strahltriebwerks entnommen wird, die sich vor den Verbrennungsabschnitten befinden. » ( Quelle )

Frage:

(1) Status quo
Angesichts der Tatsache, dass Zapfluft frühzeitig vor dem Kraftstoffkontakt entnommen wird und somit nicht mit Kraftstoff in Kontakt kommen kann, warum kann sie dann mit den anderen oben genannten Flüssigkeiten in Kontakt kommen?

(2) Lösung?
Könnte man diese Flüssigkeiten, um einen möglichen Kontakt mit diesen Flüssigkeiten zu vermeiden, nicht noch früher (im vorderen Teil des Triebwerks) abzapfen oder anders vom Triebwerk in die Kabine umleiten/transportieren? Gibt es keine Lösung (außer bleedless-Flugzeugen ), um das Potenzial sowohl für Fume Events ( akute Exposition ) als auch für langfristige gesundheitliche Auswirkungen ( chronische Exposition ) für das Kabinenpersonal und Vielflieger aufgrund einer langfristigen Exposition gegenüber minimal zu eliminieren? Dosen?

Antworten (1)

(1) Wie können andere Flüssigkeiten die Zapfluft kontaminieren?

  • Motoröl: Die Lüfter- und Kompressorstufen des Motors sind rotierende Metallteile und müssen daher geschmiert werden. Zu diesem Zweck wird Motoröl verwendet, das im Falle einer Leckage mit der Zapfluft in Kontakt kommen könnte ( Details siehe mooveaviation.com ).
  • Hydraulikflüssigkeit: Einige Komponenten des Triebwerks, zB die Schubumkehrer, werden hydraulisch betätigt. Auch hier könnte ein Leck in einem Rohr dazu führen, dass Hydraulikflüssigkeit in den Motor eindringt.

  • Enteisungsflüssigkeit: Wenn ein Flugzeug am Boden enteist wird, muss die Besatzung die Entlüftungen während der Enteisung deaktivieren, um eine Kontamination zu vermeiden, siehe z. B. Boeing 737 NG FCOMv1 XP.16.8 (Ergänzende Verfahren - Ungünstiges Wetter):

    ACHTUNG: Betreiben Sie die APU während der Enteisung nur bei Bedarf. Wenn die APU läuft, führt die Aufnahme von Enteisungsflüssigkeit dazu, dass unangenehme Dämpfe und Gerüche in das Flugzeug gelangen. Das Verschlucken von Schnee, Schneematsch, Eis oder Enteisungs-/Vereisungsschutzflüssigkeit kann ebenfalls zu Schäden an der APU führen.

    [...]

    Triebwerkszapfluftschalter ......................................OFF F/O

    Reduziert die Wahrscheinlichkeit, dass Dämpfe in die Klimaanlage gelangen.

    APU BLEED air switch ................................................ AUS F/O

    Reduziert die Wahrscheinlichkeit, dass Dämpfe in die Klimaanlage gelangen.

    Ein Teil der Enteisungsflüssigkeit kann danach in den Motor fließen und wenn die Entlüftungen zu früh eingeschaltet werden, können die Dämpfe in die Kabine gelangen.

(2) Könnte die Zapfluft früher angezapft werden?

Zapfluft muss einen ausreichend hohen Druck aufweisen, um zum Unterdrucksetzen des Flugzeugs in Reiseflughöhen verwendbar zu sein. Der Wechsel zu einer früheren Kompressorstufe würde den verfügbaren Druck verringern. Einige Triebwerke haben Entlüftungen sowohl im Nieder- als auch im Hochdruckkompressor und verwenden je nach Schub und Druck des Triebwerks automatisch das passende.

Bei vielen Flugzeugen kann auch später Hydraulikflüssigkeit in die Zapfluftkanäle gelangen. Die Zapfluft wird verwendet, um dem Hydrauliksystem einen Kopfdruck zuzuführen, damit die Rohre angeschlossen werden. Es gibt Rückschlagventile, aber wenn die Behälter überfüllt oder die Ventile beschädigt sind, kann etwas Flüssigkeit durch sie in das Zapfluftsystem austreten.
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