Also suchte ich im Internet nach Vereisungsschutz für die Motoreinlasshaube und fand heraus, dass normalerweise Kompressorzapfluft verwendet wird, um die Eisbildung in mehreren Teilen des Flugzeugs zu verhindern.
Ich interessiere mich hauptsächlich für den Anti-Icing-Bereich der Einlasshaube.
Die Zapfluft des Kompressors liegt also normalerweise bei etwa 450 F (korrigieren Sie mich, wenn ich falsch liege). Ich gehe davon aus, dass dies nicht die Temperatur ist, die für Anti-Icing verwendet wird, und bevor es für diesen Zweck verwendet wird, wird es entweder aufgrund des Druckunterschieds abgekühlt oder durch einen Wärmetauscher oder etwas anderes geleitet.
Was ist ein typischer Bereich der Lufttemperatur, der für den Vereisungsschutz der Motorhaube verwendet wird, und vor allem, was ist die niedrigste Grenze, die Eisbildung verhindern kann?
Vielen Dank im Voraus.
Vereisungsschutzsysteme, die Bleed verwenden, sind entweder "run-nass" oder "verdunstend".
Nasslaufsysteme erhitzen die Oberflächen unter den Siedepunkt des Wassers, sagen wir 140-160F. Auf die Oberfläche auftreffende unterkühlte Tropfen werden an der Eintrittskante vor dem Gefrieren bewahrt, können aber zurücklaufen und an den ungeschützten Stellen wieder gefrieren. In diesem Fall ist die "niedrigste" Temperatur diejenige, die das Wasser flüssig hält, bis es von der geschützten Oberfläche entfernt ist.
Verdunstungssysteme erhitzen die Oberflächen über den Siedepunkt von Wasser, sagen wir 220-230F, so dass die unterkühlten Tropfen, die auftreffen, sich sofort in Dampf verwandeln, als würde man auf ein Dampfbügeleisen spucken, und weiter hinten kann sich kein Eis bilden. In diesem Fall ist die niedrigste Temperatur der Siedepunkt plus eine Spanne.
Sie verwenden ein Verdunstungssystem, wenn Sie Rücklaufeis nicht tolerieren können (andernfalls verwenden Sie ein billigeres und weniger anspruchsvolles Run-Wet-System). Bei einem Flügel hängt dies mit dem Stallverhalten des Flügels bei Rücklaufeis zusammen, und ein Flügel ohne Lamellen mit einem überkritischen Flügel (der zu einem schlechten Stallverhalten neigt) hat normalerweise ein Verdunstungssystem. Wenn Sie mit zurücklaufendem Eis leben können, weil der Flügel tolerant gegenüber Eisbildung am Heck ist, oder wenn der Flügel ein Lamellensystem hat, das es tolerant gegenüber Eisbildung am Heck bei herausgezogenen Lamellen macht, können Sie wegen des niedrigeren Bereichs ein Run-Wet-System verwenden Wärmebedarf und Kosten.
Auf Motorhauben dasselbe; Sie verwenden ein Nasslaufsystem, wenn der Motor nicht zu empfindlich auf Rücklaufeis reagiert, das sich auf den Innenflächen der Motorhaube bildet und die Strömung verzerrt oder abbricht und auf die Lüfterblätter trifft, oder wenn dies der Fall ist, ein Verdunstungssystem wird die Motorhaubenvorderkanten in der Mitte von 200sF halten.
Beim General Electric CF-34 wird die Entlüftung, die die Motorhaube versorgt, mit Umgebungsluft gemischt, um sie mithilfe eines Luftejektors am Eingang des Motorhauben-Piccolo-Systems abzukühlen, wo die heiße Luft von einer Ejektordüse in einen größeren Kanal geleitet wird , der Umgebungsluft ansaugt und miteinander vermischt. Wenn die Luft in den Piccolo-Kanal eintritt, tritt sie ziemlich stark abgekühlt aus kleinen Löchern aus, und dann muss sie einen Raum füllen und Wärme durch die Haut auf die Außenfläche der Vorderkante übertragen, so dass es immer noch 300 sein können -400F (nach Verlassen der Entlüftungsöffnung bei 500F) oder mehr, selbst wenn es in die Vorderkante der Motorhaube geworfen wird, um die Vorderkantenhäute auf mehr als 220F erhitzt zu halten.
Wenn eine Motorhaube ein Laufnässesystem hat, sind diese Temperaturen offensichtlich viel niedriger.
Die obere Temperaturgrenze hängt hauptsächlich mit der Temperaturtoleranz der Vorderkante und der angrenzenden Struktur zusammen (wie z. B. dem Wärmebehandlungszustand und den Auswirkungen von Heiz-/Kühlzyklen auf die Struktur usw.).
qsct