Warum verstimmen Hersteller Motoren?

Ich wäre versucht, die Frage neu zu formulieren: "Wie entscheiden Fahrzeughersteller, worauf abgestimmt werden soll?" Für die gestellte Frage gibt es viele mögliche Gründe und wahrscheinlich keine Möglichkeit, dies in einem bestimmten Fall zu wissen, es sei denn, jemand, der sich zu Wort meldet, aber im Allgemeinen:

• Um die Engine an einen bestimmten Anwendungsfall anzupassen (wie Sie hier vorgeschlagen haben).
• Um ein Gleichgewicht zwischen Leistung, Haltbarkeit und Marketinganforderungen zu finden (Sprinter verstimmen, um die Zuverlässigkeit zu verbessern, E-Klasse für Marketing/Leistung einstellen).
• Um in eine bestimmte Regulierungsklasse zu passen (in den USA ändern sich beispielsweise die Vorschriften mit der Ladekapazität eines Fahrzeugs).
• Um Versicherungsanforderungen zu erfüllen (z. B. PS-Grenzen).
• Um die "Flotten"-Anforderungen auszugleichen (ein weiteres Beispiel aus den USA werden die Hersteller für den Kraftstoffverbrauch und möglicherweise auch für die Emissionen auf der Grundlage der Gesamtdurchschnittswerte des Herstellers belohnt / bestraft, sodass die Abstimmung möglicherweise optimiert wird, um dies zu bewältigen).
• Aufrechterhaltung oder Anpassung einer Produktlinie – ein Hersteller möchte möglicherweise eine „logische“ Weiterentwicklung von Funktionen oder Leistung und passt die Zahlen an, um dies zu erreichen, oder er versucht möglicherweise, Kunden aus strategischen oder wirtschaftlichen Gründen zu bewegen.

Für einen Betreiber des Fahrzeugs scheint es nach Bewertung der "guten" Gründe für die Abstimmungsentscheidungen keinen Grund zu geben, die Abstimmung nicht an die Bedürfnisse des Betreibers anzupassen.

Tolle Antworten, aber es gibt noch einen weiteren Grund für Hersteller, Motoren zu verstimmen:

• hält das fahrzeug das drehmoment aus?

Ein Van ist nicht wie eine Limousine gebaut, und sein Rahmen ist so gebaut, dass er mit Gewicht (Abwärtskraft) umgehen kann. Das zusätzliche Drehmoment des Motors könnte den Rahmen verdrehen. Dies war damals ein Grund, Motoren für die T-Top-Version einiger amerikanischer Muscle-Cars zu verstimmen.

Außerdem sprechen wir nur über den Motor: Das Drehmoment wird auf den gesamten Antriebsstrang aufgebracht. Kann das Getriebe damit umgehen?

Emissionsbedenken. Um die Abgasgesetze an einem Ort einzuhalten, stimmen sie den Motor anders ab. Die Gesetze unterscheiden sich oft zwischen Nutzfahrzeugen (Vans) und Autos. Sie können auch verstimmen, um eine Marke zu schützen. Zum Beispiel haben die Corvette / Camaro sehr ähnliche Motoren, aber der Camaro ist normalerweise etwas weniger leistungsstark, um die Marke Corvette zu schützen.

Ein Grund ist, einen gemeinsamen Motor für Produkte mit hohem und niedrigem Verkaufsvolumen zu haben.

Einige Zahlen aus Wikipedia:

Sprinter Vans - Gesamtabsatz in Europa und den USA ca. 130.000 pro Jahr.

W210-Autos - es ist schwieriger, die tatsächliche Anzahl zu ermitteln, und es gibt viele kleinere Varianten, aber insgesamt sieht es nach weniger als 10.000 pro Jahr aus.

Quellen: https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Sprinter https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_E-Class_(W210)

Wahrscheinlicher ist, dass sie die Leistung der Automotoren erhöht und möglicherweise eine geringere Zuverlässigkeit und höhere Wartungskosten als billigere Option in Kauf genommen haben, anstatt einen speziell entwickelten Motor zu liefern .

Die gleiche Philosophie gilt auch für Strahltriebwerke von Flugzeugen – es kann fast keinen mechanischen Unterschied zwischen Varianten des gleichen Triebwerkstyps geben, mit einem Unterschied von 30 % im maximalen Schub. Die einzige Änderung ist das elektronische Motormanagementsystem. Da die Fluggesellschaften jetzt dazu neigen, "Leistung" (dh ein komplettes Paket einschließlich Wartung zum Festpreis usw.) und nicht nur "Triebwerke" zu kaufen, sind die Varianten mit geringerer Leistung aufgrund des geringeren Wartungsaufwands, des besser garantierten Kraftstoffverbrauchs usw. billiger im Betrieb. Ganz zu schweigen von den reduzierten Kosten für die Triebwerkszertifizierung, Flugtests usw., die alle letztendlich von den Kunden auf die eine oder andere Weise bezahlt werden.

Viele Gründe.

Bei einem Auto handelt es sich um ein kleines leichtes Fahrzeug und die Kunden kaufen sie nach PS-Zahlen / 0-60-mal / Handhabung usw.

In einem Lieferwagen muss es mit schwerer Last schleppen, dem Missbrauch durch den Bediener standhalten und unabhängig von diesem Missbrauch / dieser schlechten Behandlung während der Garantiezeit wirtschaftlich und zuverlässig sein.

De-Tuning bedeutet nicht unbedingt das, was Sie denken – HP basiert auf Drehmoment X U / min, aber für ein schweres Fahrzeug benötigen Sie ein niedriges Drehmoment und eine gute Spreizung (Flexibilität), kein „Spitzen“-Shove-in-the-Sportwagen -back-and-then-shift-Verhalten. Ein Lastwagen mit einer Rennwagenkamera darin wäre schrecklich zu fahren.

Du vergleichst ein Arbeitspferd mit einem Rennpferd. Einer kann nicht schnell laufen, aber der andere kann keinen Pflug ziehen.

Sie können auch die Emissionen aus ähnlichen Gründen begrenzen, wenn die Erinnerung dient, Skoda hat einen 1.9TDi gemacht, der in zwei Fahrzeugen identisch war - einer war der "Sport", der wie Gestank lief, aber viel CO2 ausstieß (also höhere Steuerklasse in Europa) und mehr verbrauchte Kraftstoff, und eine war die "Öko"-Melodie, die Kraftstoff nippte und Ihnen null Steuern und eine niedrige Versicherung einbrachte. Ich weiß, für welche Flottenkäufer es gehen würde. Gleicher Motor in einem VW Transporter Ich würde wetten, dass sie die PS-Zahlen fallen lassen, aber das Drehmoment erhöhen.

Außerdem begrenzen sie das Drehmoment basierend auf dem Gang elektronisch, da sie die Getriebe kleiner und leichter machen (und 5./6. aus Plastik für Billigkeit/Geräuschreduzierung machen), sodass Sie nicht das volle Drehmoment haben können, wenn Sie versuchen, Ihren voll beladenen Van aus dem Verkehr zu rasen Lichter (spart viele Kupplungs- und Getriebeumbauten unter Garantie).

Mein letzter Van (GM/Renault/Nissan Vivaro) teilte sich den GM 1.9TDi mit dem Vectra et al, stieß aber bei 4krpm auf eine Drehzahlgrenze, ziemlich sicher, dass keines ihrer Autos das tat.

Land Rover hat Defender-Motoren für all dies und mehr verstimmt: Schlechter Kraftstoff an abgelegenen Orten, statisches Laufen (Antrieb von Zapfwellen usw.) für lange Zeit an heißen Orten und um übermäßiges Fahren durch Mitarbeiter / Trupps zu vermeiden. Oft hatten sie 30 % weniger Spitzen-PS als der gleiche Motor in einem Range Rover.

Einige Industriemotoren (basierend auf PKW- oder LKW-Motoren) sind speziell darauf abgestimmt, mit EINER festen U/min zu arbeiten – 1500 oder 3000 für Generatoren, mit sorgfältig abgestimmten Nockenprofilen usw. entsprechend. Sie können bei dieser EINEN U/min viel mehr Leistung erbringen als die anderen Varianten, würden aber wiederum ein Fahrzeug völlig ansaugen.

Ich habe einen Typen gesehen, der einen 4x4 (SJ410) mit einem lächerlichen renngetunten Automotor gebaut hat, den er absolut beschissen fand - es war eine Alles-oder-Nichts-Leistungsabgabe (null unter 5000 U / min, dann eine Million PS), sehr schwer zu fahren , leicht zu blockieren, schlechte Kontrolle, es belastete den Antriebsstrang mit all dem Ruckeln / Rutschen der Kupplung und überhitzte bei harter Arbeit bei niedrigen Geschwindigkeiten. Leute in identischen Fahrzeugen mit Knochenstockmotoren konnten Kreise um ihn herumfahren. Sicher, er hatte viel PS bei 5000 U / min, sehr nützlich, um in der Kneipe anzugeben.

Bearbeiten zum Hinzufügen: Top Gear demonstrierte ein Beispiel für Kompromisse für größere PS-Zahlen, als sie einen der Mitsubishi Evo überprüften. Der stärkste der Spitzenklasse (400 PS?) War schrecklich zu fahren, da die gesamte Leistung an einem Punkt war, der mit niedrigeren Spezifikationen (~ 300 PS?) fuhr tatsächlich besser, da er eine breitere Drehmomentverteilung hatte, was bedeutet, dass Sie es nicht taten Man muss nicht so viel schalten. Sie rasten mit dem 400 PS starken gegen ihren Kamerawagen-Personentransporter (Fiat Multipla?) von der Linie, und der Minivan schleppte ihn lange hinaus, bis die Turbos ansprangen und alles in die Zone kam. Vielleicht findest du es bei YouTube, wenn es dich interessiert.

Ein Kollege hat mir einmal von seiner Arbeit bei International Harvester erzählt. Sie konnten mehr Power Engines als Upgrade verkaufen, das durch einen Softwareschlüssel ausgelöst wurde.

Also ja, für einige Industrie- und Landwirtschaftsmotoren verkaufen sie die gleiche Hardware, halten aber die Leistung allein in der Software zurück, um Produkte mit unterschiedlichen Preisen herzustellen.

Ich bin mir nicht sicher, ob mein Beispiel zu dem von Ihnen beschriebenen Phänomen passt, außerdem ist dies eher ein erweiterter Kommentar. Aber VW verstimmt (wie in willentlich limitiert ) die Leistung des Motors im Golf III 2.0 16V.

1. Die deutsche Wikipedia beschreibt dies und gibt einen Grund an:

   Der stärkste VW-Motor im Wettbewerb [mit dem VR6] war der ... 2.0 16V mit dem Motorcode "ABF", der 110 kW (150 PS) leistete. ... Die 16V erhielten vom Steuergerät per Software Leistungsbegrenzungen, da sie sich in Tests oft über 115kW ausbreiteten.

   (Schlampige Übersetzung & Hervorhebung von mir.)

   Abgesehen von der Differenzierung von weitaus teureren Modellen mit ungefähr denselben Leistungsspezifikationen (z. B. dem VR6) kann daher eine ungleichmäßige Leistungsabgabe des hergestellten Motors ein möglicher Grund sein. Das könnte eine Antwort auf Ihre Frage nach den Gründen für die Verstimmung eines Motors sein.

2. In Anbetracht Ihrer letzten Frage zur Umstimmung und ihrem Wert:

   Speziell in diesem Beispiel gab es eine sehr aktive Community von Chiptunern, die die Software im Steuergerät "repariert" haben. (Die meisten ABF-Interessierten in Deutschland werden irgendwann den Namen Garlock gehört haben.) Es ist ziemlich schwer zu sagen, wo das Zurücktunen auf das normale Motorpotential endet und wo das eigentliche Chiptuning beginnt, um das letzte Quäntchen Leistung herauszuholen. Allerdings - um beim Beispiel zu bleiben - Tester des sogenannten Garlock-Chips berichten im jeweiligen Forenthread von sehr erfreulichen Ergebnissen .

Entschuldigung für die deutschen Quellen.

Ich habe einige Antworten gesehen wie "Motor verdreht den Karosserierahmen", was höchst unwahrscheinlich ist, da der Motor durch Gummilager von der Karosserie getrennt ist, die jede Form von Drehmoment vollständig absorbieren, die wiederum auf den Antrieb gerichtet ist.

Der Hauptgrund für die De-Tuning eines Motors sind rein wirtschaftliche Gründe, um das Fahrzeug straßentauglich zu machen, während Uptuning das Fahrzeug für den Rennsport vorbereiten würde.

In beiden Situationen hat der Motor Laufbeschränkungen, um zu starten und fortzufahren.

Es ist unnötig, nach anderen Gründen zu suchen. Motoren werden getrennt vom Rest des Fahrzeugs getestet, bevor sie in sie eingeführt werden. Dieser Ort wird als "Wärmelabor" bezeichnet, ein Bereich, in dem die Einheit bis zur Zerstörung getestet werden kann. Der Hauptbeitrag zur Zerstörung des Motors sind zu lockere Teile und zu fest angezogen. Kein Wasser und Öl. Es ist möglich, einen Motor zu überölen. Wassersysteme sind normalerweise versiegelt.