Warum versuchen die meisten US-Städte mit mehreren Flughäfen, den Flugbetrieb auf nur einen Flughafen zu konzentrieren, anstatt die Last zu verteilen?

Viele große Metropolen auf der ganzen Welt haben mehrere große Flughäfen mit kommerziellen Fluggesellschaften:

In einigen dieser Fälle (London, Istanbul, Peking, Seoul) wurden neue Flughäfen explizit eröffnet, um den zuvor bestehenden Gedränge zu entlasten, und/oder bereits bestehende Satellitenflughäfen wurden ausgiebig als Ziel angepriesen, um sie zu erobern Drucken Sie überlastete Vorwahlen ab; In vielen bis den meisten dieser Fälle hat das Vorhandensein mehrerer Flughäfen es ermöglicht, bestimmte Kategorien von Dienstleistungen auf bestimmte Flughäfen zu konzentrieren (z. B. wickelt ein Flughafen internationale Langstreckenflüge ab, während ein anderer Inlands- und Regionalflüge abwickelt, oder ein Flughafen herkömmliche Fluggesellschaften, während eine andere Billigfluggesellschaften abwickelt, oder [im Fall von Istanbul] ein Flughafen für Frachtflüge vorgesehen ist).

US-Städte haben wie ihre internationalen Landsleute häufig mehrere große Flughäfen. 4 Im Gegensatz zu ihren internationalen Landsleuten zeigen US-Städte jedoch eine ausgeprägte Tendenz, sich so sehr wie möglich zu bemühen, alles in den One Big Airport zu quetschen, wobei Fluggesellschaften häufig an bereits bestehenden Flughäfen in der Innenstadt aus ihren Häusern geworfen und zum One Big Airport gezwungen werden ( oft eine Autostunde oder mehr von der Stadt entfernt, die es angeblich bedient):

  • New York hat drei große Flughäfen ( KJFK , KLGA , KEWR ); 5 von ihnen, KLGA, wurde, obwohl sie am zentralsten gelegen ist, konsequent zugunsten der beiden großen Flughäfen (KJFK und KEWR) diskriminiert, da ihnen Flüge zu oder von Zielen außerhalb der östlichen Hälfte der Vereinigten Staaten fast vollständig untersagt wurden. und vollständig für Flüge gesperrt, die von nicht-nordamerikanischen Fluggesellschaften durchgeführt werden. 6
  • Chicago hat zwei große Flughäfen ( KORD und KMDW ); 7 Trotz der näheren Lage von KMDW zur Innenstadt läuft der überwiegende Teil des Verkehrs über KORD, wobei nur eine Fluggesellschaft mehr als eine symbolische Präsenz bei KMDW hat (diese eine Fluggesellschaft macht über 95 Prozent aller Passagiere aus, die den Flughafen nutzen).
  • Dallas/Fort Worth hat zwei große Flughäfen ( KDFW und KDAL ); Fast der gesamte Verkehr (wieder mit Ausnahme von im Wesentlichen nur einer Fluggesellschaft ) verwendet KDFW, das für keine der Städte zentral gelegen ist. Tatsächlich war es Fluggesellschaften viele Jahre lang durch Bundesgesetze untersagt , Flüge in voller Größe zu oder von Flughäfen durchzuführen, die sich nicht in Texas oder einem Nachbarstaat von Texas befinden, von einem anderen Flughafen in Dallas/Fort Worth als dem KDFW , 8 in einem absichtlichen Versuch jeden zu zwingen, KDFW zu verwenden; dies verursachte fast das Ende des Flugbetriebs bei der viel bequemeren KDAL in Dallas (die nur nach einem langwierigen Gerichtsverfahren gerettet wurde)., dem damaligen Hauptflughafen von Fort Worth ( KGSW , der nach 1969 ausschließlich für Flugtrainingsflüge genutzt wurde, 1974 vollständig geschlossen und in den 1980er und 1990er Jahren fast vollständig abgerissen wurde) und KFTW , sehr zum Verhängnis wurde in der Nähe der Innenstadt von Fort Worth, davon ab, jemals als Verkehrsflughafen erfolgreich zu werden.
  • Kansas City hat zwei große Flughäfen ( KMCI und KMKC ); Nahezu der gesamte Flugverkehr läuft über den One Big Airport (KMCI), der weit von der Stadt entfernt liegt, während der zentral gelegene KMKC nur begrenzten Frachtservice sieht.

(Washington, mit zwei großen Flughäfen [ KIAD und KDCA ], ist eine seltene Ausnahme, und selbst hier versuchten sie [wenn auch unvollständig erfolgreich], alle auf den One Big Airport zu schleusen; KDCA, das sich fast direkt gegenüber dem Potomac von der Innenstadt Washingtons befindet, sieht ungefähr das gleiche Serviceniveau wie KIAD, obwohl ersteres [mit nur wenigen Ausnahmen] auf Flüge beschränkt ist, die nicht länger als ungefähr 2000 Kilometer sind [um Flüge zu zwingen, KIAD zu verwenden, das sich fast 50 Kilometer von der Stadt entfernt befindet] .)

Warum tendieren US-Städte so sehr dazu, alles und jeden in einen großen Flughafen (oder, im Fall des Riesen New York, zwei große Flughäfen) zu quetschen, anstatt die Last auf mehrere kleinere Flughäfen zu verteilen?

1 : Zwei weitere ( EGKB und EGWU ) sind wegen egoistischer NIMBYs vom Flugdienst ausgeschlossen.

2 : Ein dritter, LFPB , wurde 1980 für den kommerziellen Verkehr gesperrt (ohne Angabe von Gründen, aber ich vermute, dass es wieder die verdammten NIMBYs sind).

3 : Die selbst von einem Flughafen bedient wird!

4 : Möglicherweise sogar noch häufiger, angesichts der typisch amerikanischen Liebe zur Luftfahrt.

5 : Ein vierter Flughafen, KHPN , wird teilweise von Fluggesellschaften bedient, ist jedoch durch drakonische Passagiervolumenbeschränkungen (wiederum NIMBYs) behindert, die ihn weit unter seinem vollen Potenzial halten, während ein fünfter, KTEB , vollständig von kommerziellen Diensten durch NIMBY ausgeschlossen ist Gewichtsgrenzen.

6 : Als KJFK (damals bekannt als KIDL) eröffnete, wurden die europäischen Fluggesellschaften, die bis dahin glücklich auf KLGA ansässig waren, durch die Aufhebung ihrer Betriebsgenehmigungen zwangsweise auf den neuen, weit entfernten Flughafen vertrieben von KLG.

7 : Ein dritter Flughafen, KCGX , direkt an der Uferpromenade der Innenstadt gelegen, wurde 2003 vom Bürgermeister von Chicago zwangsweise geschlossen, weil er ihm nicht gefiel.

8 : Diese Beschränkungen wurden 2006 erheblich gelockert und schließlich 2014 vollständig aufgehoben.

In den Fällen von Istanbul und Peking wurden die neuen Flughäfen mit dem Ziel eröffnet, den Verkehr vom ursprünglichen Flughafen dorthin zu verschieben , nicht ihn aufzuteilen. Und es gibt Orte wie Berlin, die früher drei Flughäfen hatten, zwei haben und versuchen, sie auf nur einen zu konzentrieren.
Ich finde die Verwendung des Begriffs „egoistische NIMBYs“ ziemlich unpassend. Jeder verdient es, dass seine Ansichten gehört und die Lebensqualität respektiert wird. Es ist angemessen, diese im Lichte einer umfassenderen Anforderung zu betrachten und entsprechend zu handeln. In dem (jetzt unwahrscheinlichen) Fall, dass die dritte Start- und Landebahn von Heathrow gebaut wird, müssen die Bewohner von Harmondsworth damit rechnen, dass der größte Teil ihres Dorfes abgerissen wird. Würden Sie sie als „egoistische NIMBYs“ bezeichnen?
Ich würde vorschlagen, dass ein großer Teil der Antwort einfach Anschlussflüge sind. Schlimm genug, wenn Sie durch mehrere Flügel eines Terminals laufen müssen, weil Ihr Rückflug etwas spät war. Stellen Sie sich vor, Sie versuchen, mitten in der Hauptverkehrszeit von Idlewild nach Kennedy oder von LAX nach Orange County zu gelangen. Und dann ist da noch dein Gepäck...
@jamesqf Idlewild IST Kennedy.
@TomMcW: Mein Fehler. Ich glaube, ich meinte LaGuardia? Ich lebe auf der anderen Seite des Kontinents, also nicht wirklich vertraut.
NIMBYs für Le Bourget? Die Nachbarn liebten den Flughafen so sehr, dass sie viel um ihn herum bauten, bis zu dem Punkt, an dem es nicht mehr sicher war, Flüge von dort aus durchzuführen. Ich schätze, Sie hätten nichts dagegen, wenn ich Schürfrechte unter Ihrem Haus kaufe und ein Bohrloch oder eine Bergbaugrube in Ihrem Keller bohre, um unsere Gemeinde mit Ressourcen zu versorgen, richtig? oder bist du einer dieser egoistischen NIMBYs-Leute?
Amüsanterweise „hat“ London jetzt sieben Flughäfen. EGTK, 90 km von London entfernt, bezeichnet sich selbst als „London Oxford Airport“. Es wird nicht mehr lange dauern, bis mein lokaler Flughafen EGNT auch "London" heißt.

Antworten (4)

Ein erfolgreicher Flughafen braucht fünf Dinge, um zu gedeihen:

  1. Finanziell solvente Fluggesellschaften/Flugzeugbetreiber
  2. Zahlende Kunden oder Passagiere
  3. Unterstützung der Bundesregierung
  4. Lokale populäre Unterstützung
  5. Eine starke lokale Steuerbasis

Im Fall von Dallas war diese Konsolidierung notwendig, um KDFW aufzubauen. Davor galt Dallas Love Field als der Hauptflughafen von Dallas und der Greater Southwest International Airport war der Hauptflughafen von Fort Worth. Aber es bedurfte einer gemeinsamen Anstrengung von Dallas, Fort Worth, den Mid-Cities und ihren fünf assoziierten Bezirken, um sich das Land anzueignen, sowie Steuern und kommunale Anleihen, die zur Finanzierung des Projekts erforderlich waren. Deshalb wurde verhandelt, das KDFW zentral zu den Städten im Metroplex anzusiedeln.

Es war auch eine Anforderung von Fort Worth (der kleineren der beiden Hauptstädte), dass Love Field und der Greater Southwest International Airport keine erhebliche Konkurrenz für den gemeinsamen KDFW-Flughafen darstellen. Greater Southwest wurde als Flughafen geschlossen. Und Love Field wurde gesetzlichen Beschränkungen unterworfen, die den Betrieb von Flügen mit Zielen außerhalb der an Texas angrenzenden Bundesstaaten einschränken. Dieses Gesetz wurde Wright Amendment genannt. Fort Worth durfte einen viel kleineren Flughafen namens Meacham International Airport behalten.

Der Hauptgrund für diese Konsolidierung war zweifach. Eines davon ist die große geografische Reichweite des DFW Metroplex-Gebiets. Ein Flughafen auf einer Seite des Metroplex könnte die andere Seite des Metroplex nicht effektiv bedienen. Der Betrieb mehrerer großer Flughäfen stellt eine unangemessene finanzielle Belastung für die FAA dar, die internationale und nationale Flughäfen in den USA subventioniert. Andere Flughäfen der Klassen D, E (an die Oberfläche) und G rund um den DFW-Metroplex erhalten viel weniger oder gar keine Mittel von der FAA. Sie beziehen den Großteil ihrer Finanzierung hauptsächlich aus privaten, Unternehmens- oder kommunalen Quellen.

Die andere Seite der Medaille ist, dass Fluggesellschaften ihre Ressourcen am konsolidierten Flughafen konsolidieren können. Die Fluggesellschaften müssten nicht die Wartung der Hälfte des Metroplex opfern, um die Vorteile der Wartung der anderen Hälfte zu nutzen. Und weder Love Field noch Greater Southwest hatten den Raum zum Wachsen. Wie bei Midway sind die Start- und Landebahnen für diese beiden (und immer noch für Love Field) vergleichsweise kurz. Und mit Ausnahme des nördlichen Endes der Start- und Landebahn ist der gesamte Flughafen Love Field eng von alteingesessenen Wohnvierteln umgeben. Genau wie Midway.

Was Chicago betrifft, ist es viele Jahre her, dass ich dort gelebt habe. Aber soweit ich mich erinnere, hat es das gleiche geografische Problem wie DFW. O'Hare sollte Midway Airport komplett ersetzen. Ohne ein paar rabattsuchende Fluggesellschaften und Firmenflugbetriebe wäre Midway zu einem Flugplatz der Klasse D zusammengeschrumpft.

Der Standort von O'Hare ist der zentralste Standort für die Versorgung eines Gebiets, das so weit östlich wie Gary, IN und so weit westlich wie Rockford, IL, reicht. Beide Städte haben ihre eigenen Flughäfen. Aber es gibt nicht genug Verkehr (Passagiergeschäft), um große Fluggesellschaften zu unterstützen. Und es gibt nicht genug Steuerbemessungsgrundlage, um größere Mittel zu generieren. Dies führt dazu, dass die beiden jeweiligen Flughäfen als Zubringer für das Hauptdrehkreuz O'Hare dienen. Die meisten Leute (soweit ich mich erinnere) zogen es vor, einfach von Gary und Rockford nach O'Hare zu fahren, um ihre Flüge zu erwischen. Sie können die Fluggesellschaften nicht zwingen, Geld zu verlieren, indem sie einen Flughafen bedienen, der keine Einnahmen generiert. Und Sie können die lokale Bevölkerung nicht zwingen, Flugtickets zu teuer zu kaufen, um die Bequemlichkeit wert zu sein, nicht zu einem geschäftigeren Flughafen zu fahren. Ein typisches Beispiel: Rockford verlor Anfang der 2000er Jahre für 2 oder 3 Jahre den gesamten Personenverkehr.

Damit wird die GSW zu stark betont. FTW war jahrzehntelang im kommerziellen Dienst, und es gab sogar Flüge zwischen FTW und DAL. Aber die Fluggesellschaften wollten einen einzigen Flughafen. GSW war der erste Versuch, aber es war nicht groß genug, also wurde DFW gebaut, um GSW zu ersetzen.
@StephenS - Während das, was Sie über Meacham sagen, wahr ist, war es nicht der Hauptakteur von Fort Worth, als KDFW gebaut wurde. Wenn GSW besser geplant wäre, würden wir immer noch dasselbe Gespräch führen und KDFW in den Fragen und Antworten durch KGSW ersetzen. Konsolidierung war das, was jeder mit echtem Geld und Einfluss wollte (Fluggesellschaften, FAA usw.).

Paris ist ein gutes Beispiel, da es mehrere große Bahnhöfe gibt , die so funktionieren, wie Sie es beschreiben: Der Verkehr wird mehr oder weniger gleichmäßig auf sie verteilt, wobei jeder von ihnen eine bestimmte geografische Region Frankreichs in einem Hub-and-Spoke-Modell bedient Fluggesellschaften tun. Das heißt, wenn Sie von einer Region Frankreichs in eine andere wollen, müssen Sie immer einen Zug nach Paris nehmen, dann den Bahnhof verlassen, um in die Stadt zu gelangen, die Métro / einen Regionalzug / einen Bus / ein Taxi nehmen um zum anderen Bahnhof zu gelangen, dann steigen Sie in den nächsten Zug ein.

Das ist sehr ärgerlich und es wäre viel einfacher, wenn es nur einen Bahnhof gäbe und man dort einfach umsteigen könnte, ohne auch umsteigen zu müssen.

Gleiches gilt für Flüge. Jeder, der jemals am JFK angekommen ist und während der Hauptverkehrszeit einen Anschlussflug in LaGuardia erwischen musste, kann das bestätigen.

Der FWIW London Hauptbahnhof funktioniert auf die gleiche Weise.
In vielen europäischen Städten wurden Eisenbahnstrecken nach dem Hub-and-Spoke-Modell gebaut. Das geht so weit, dass einige Bahnhöfe nach der allgemeinen Richtung der Zuglinie benannt sind, zB Gare de l'Est , der die Region östlich von Paris bedient; oder die Endstation am anderen Ende der Bahnlinie, zB der Leningrader Bahnhof in Moskau . Heutzutage gibt es jedoch einen Trend weg von mehreren Stationen, die an mehreren Punkten innerhalb der Stadt enden, stattdessen werden Umsteigestationen bevorzugt.
Es wäre nicht unbedingt viel einfacher, wenn die meisten Züge um die halbe Stadt fahren müssten, um zu einem einzigen riesigen Bahnhof zu gelangen, der super voll wäre.
Das Pariser Beispiel ist berühmt genug, um in der Mathematik zum Standardbegriff geworden zu sein. math.stackexchange.com/questions/783567/…

Was die Situation in Kansas City betrifft, so wurde MCI gebaut, um MKC im Grunde zu ersetzen. Größere Flugzeuge waren dem alten Flughafen einfach entwachsen. Sie brauchten Platz für Start- und Landebahnsicherheitsbereiche, und mitten in der Stadt war kein Platz für eine Erweiterung. Auch die Anflüge sind bei MKC mit hohen Klippen und hohen Gebäuden direkt südöstlich des Flughafens eng. Laut Wikipedia bezeichnete die FAA den Innenstadtflughafen 1963 als „einen der ärmsten Großflughäfen des Landes für große Düsenflugzeuge“ und empfahl, kein Bundesgeld mehr dafür auszugeben. Eine Landebahn, die 1965 von einer 707 überrollt wurde, könnte der letzte Nagel im Sarg für MKC als Hauptflughafen gewesen sein. MCI wurde in dem Land gebaut, in dem mehr Land für eine Expansion zur Verfügung stand.

Eine weitere Überlegung für Flughäfen in der Innenstadt ist der Lärm. Ein Flughafen, der näher an einem Stadtzentrum liegt, mag den Zugang erleichtern, aber es ist ein Albtraum für Lärmschutzverordnungen. Und wenn MKC immer noch der Hauptflughafen wäre, kann ich mir nicht vorstellen, was für ein Durcheinander das Hinzufügen des gesamten MCI-Verkehrs in die Innenstadt verursachen würde.

Vor ein paar Jahren gab es eine Idee, einen konkurrierenden Flughafen auf der Kansas-Seite zu bauen, aber sie kam nie über das Gerüchtestadium hinaus. Die Diskussionen in Missouri über das neue Terminal bei KMCI wurden immer chaotischer und der Gouverneur von Kansas erwähnte die Möglichkeit, gab aber keine Einzelheiten bekannt. Johnson County, Kansas, hat bereits zwei Klasse-D-Flughäfen, KOJC und KIXD, aber keiner wickelt Linienflugverkehr ab. OJC wurde von Gehäusen eingeengt und ist daher nicht für eine Erweiterung geeignet. IXD hat genug Platz, aber es fällt mir schwer, mir vorzustellen, dass die Bewohner von Johnson County mit all dem erhöhten Lärm des Flugverkehrs einverstanden sind.

Heutzutage wäre KMKC sehr wahrscheinlich für Jetliner sicher, wenn EMAS-Betten installiert würden; Leider war EMAS 1965 noch nicht erfunden.

Ich werde nur für die USA sprechen (aber wir haben die Mehrheit der verkehrsreichsten Flughäfen der Welt). Die meisten Flughäfen in den USA werden im Auftrag lokaler Städte betrieben. Die politische Struktur unserer Regierungen auf Stadtebene führt zu einer schlechten langfristigen Planung. Damit mehrere Flughäfen als Einheit funktionieren, benötigen Sie einen direkten, schnellen und zuverlässigen Transit zwischen den lokalen Flughäfen ohne die Belastung durch den Reisesicherheitszirkus. Ein solcher Transit kann sich nicht auf öffentliche Straßen verlassen, erfordert also die Nutzung von Land, und obwohl viele den Service nutzen möchten, sind nur wenige bereit, ihn in der Nähe ihres eigenen Landes zu tolerieren. Darüber hinaus werden Flüge immer noch als Dienstleistung für die Reichen und nicht mehr als Reisen der Zukunft angesehen, sodass sie nicht viele Wähler anziehen, sodass Flughäfen unter großem Druck für Budget- und lokale Flächennutzungsbeschränkungen stehen. Ich kenne keinen neuen Flughafen, der seit vielen Jahren gebaut wird, selbst wenn es einen offensichtlichen Bedarf gibt, allein der Ausbau von Start- und Landebahnen aus Sicherheitsgründen erfordert jahrelange politische Kämpfe. All dies kombiniert, um die erforderlichen Verbindungen zu verhindern.

Es gibt staatliche Fördergelder für Flughäfen, aber es sind so viele Bedingungen daran geknüpft, dass die Flughäfen, die das Geld annehmen, kaum noch Jahrzehnte danach als richtige Unternehmen betrieben werden können, und außerdem ist das Geld eng auf den Flughafen gerichtet und könnte nicht verwendet werden, um getrennte Verbindungen herzustellen Flughäfen. Allerdings müssen die meisten Flughäfen das Geld mit allen Auflagen hinnehmen, weil es die einzige Möglichkeit ist, die steigenden staatlichen Auflagen wie den Umbau von Terminals für die TSA-Kontrolle zu bezahlen. (bei gleichzeitigem Verlust massiver Geschäftseinnahmen aufgrund der gleichen Kontrollpunkte)

Und so sind inländische Hub-and-Spoke-Fluggesellschaften seit einigen Jahrzehnten rückläufig und Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften auf dem Vormarsch. Dies kann die Nutzung vieler Flughäfen der zweiten Ebene erhöhen, ohne dass sie verbunden werden müssen. Aus diesem Grund verkehren in den USA keine 747 oder A380 mehr für Inlandspassagiere. Die meisten Hub-basierten Fluggesellschaften und Flughäfen werden für Anschlussflüge mit internationalen Flügen genutzt.

Warum versuchen die meisten US-Städte mit mehreren Flughäfen, den Flugbetrieb auf nur einen Flughafen zu konzentrieren, anstatt die Last zu verteilen?
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