Warum während des Starts nach vorne Gas geben und dann die Hand vom Gas heben, um einen Knopf zu drücken, anstatt den Knopf zu drücken und dann zu drosseln?

Vorwort: Die Kommentare behaupten, dass das Video horizontal gespiegelt wurde, wahrscheinlich weil (ich vermute) das Original jemand anderem gehörte (Benutzer 'Jb380', wenn ich mich erinnere)?

Bei 4 Minuten und 3 Sekunden dieses Videos drückt der Kapitän (der im Video rechts erscheint, aber gemäß dem Vorwort oben links sein sollte) den Gashebel nach vorne, nimmt dann aber seine Hand, um ihn zu verwenden Hand, um einen Knopf zu drücken, der eine Instrumentenanzeige ändert,

  • vom Zeigen der Heckansicht (Kamera) des Flugzeugs (um beim Rollen zu helfen???),
  • zur primären Fluganzeige .

Danach legt er diese Hand wieder auf den Gashebel.

Warum drückt er nicht stattdessen den Knopf, bevor er sich zum Start entscheidet, und stellt den Startschub ein: Das ist sicherer als das oben Genannte? Wenn zum Beispiel die Abtreibung genau dann entschieden wird, wenn niemand die Hand am Gas gibt, würden die vorherigen Sekunden, die zum Stoppen benötigt wurden, verschwendet?

Sie wissen, dass im Gegensatz zum Gashebel eines Autos oder Motorrads der Gashebel eines Flugzeugs dort bleibt, wo er eingestellt ist, oder?
@RoboKaren ... trotzdem ist das Standardverfahren in allen Flugzeugen, mit denen ich vertraut bin, Ihre Hand auf dem Gas zu halten, falls Sie es für einen Abbruch zurückziehen müssen.
Ich weiß, war mir aber nicht sicher, ob das OP wusste, wie der Gashebel funktionierte oder wie das Protokoll lautete.
Wahrscheinlich bemerkte er, dass sich sein MFD noch im Kameramodus befand, als er nach unten auf die Fluggeschwindigkeit schaute. An diesem Punkt musste er in den PFD-Modus wechseln, da das Fluggeschwindigkeitsband unerlässlich ist.
@RoboKaren Danke. Das tue ich, ja.
Nun, hoffentlich bleiben die Gashebel an Ort und Stelle ... Es ist am besten, die Gashebel zu schützen, damit sie nicht zurückrutschen, da sie zurückrutschen können, wenn die Reibungssperren versagen (was sie in seltenen Fällen tun). Trotzdem ist es keine große Sache, die Hand zu bewegen, um eine notwendige Funktion auszuführen, und sie dann zurückzulegen.
@JustinKiang: Wesentlich? Bei der ersten Flugstunde, die ich mit meinem Fluglehrer hatte, schlug er eine Instrumentenabdeckung über die Geschwindigkeitsanzeige und sagte: "Das werden Sie nicht brauchen". Der Öldruck ist das, worauf Sie beim Start achten sollten.

Antworten (3)

Tatsächlich drückt er den Knopf, bevor er den Startschub wählt .

Häufig 1 besteht das Verfahren bei Jets während des Starts darin, die Schubhebel etwa zur Hälfte zu bewegen, zu warten, bis die Triebwerke hochgefahren sind, und erst dann wie gewünscht TO/GA oder Flex-Schub auszuwählen. Im Video schaltet der Pilot während dieses Zwischenschritts die Anzeige um. Die Motoren sind also noch nicht einmal hochgefahren und das Flugzeug bewegt sich immer noch langsam. Genug Zeit, um aufzuhören, wenn etwas schief geht.

Tatsächlich braucht die Reaktion selbst bei Annäherung an v&sub1; nicht so schnell zu sein. Die Berechnung von v₁ beinhaltet 2 s Reaktionszeit und die korrekte Reaktion ist wichtiger. Schauen Sie sich zB dieses Schulungsvideo an (es ist A330, nicht A380, aber das Verfahren ist das gleiche). Die Reaktion ist nicht so schnell; sie geben erst nach Prüfung und Meldung des Fehlers ("Motorbrand") Gas.

1 Früher konnten die Motoren ausbrennen, wenn Sie zu schnell Kraftstoff nachfüllten, aber das ist jetzt nicht mehr der Fall, wenn die Motoren von FADEC (Full Authority Digital Engine Computer) verwaltet werden. Einige Hersteller / Fluggesellschaften / Piloten behalten das Verfahren bei, um höchstwahrscheinlich die Anwendung der vollen Leistung zu vermeiden, wenn eines der Triebwerke frühzeitig ein Problem aufweist. Oder zumindest der Pilot in diesem Video tut es.

Beim emb145 bewegen Sie die Schubhebel vom Leerlauf direkt in die Arretierung, ohne dass Sie pausieren müssen. Der FADEC handhabt eine glatte Spule bis zur ausgewählten Startschubeinstellung.
@casey: Hm, es scheint (nach Überprüfung verschiedener Cockpit-Videos), dass das Verfahren manchmal verwendet wird und manchmal nicht, und es scheint nicht einmal für einen einzelnen Flugzeugtyp konsistent zu sein. Natürlich gilt der ursprüngliche Grund, dass der Motor ausbrennen könnte, wenn Kraftstoff zu schnell hinzugefügt wird, nicht für Motoren, die von FADEC gesteuert werden, aber es scheint, dass einige das Verfahren beibehalten, um asymmetrischen Schub zu vermeiden (was bei EMB-145 mit Heck keine große Rolle spielt). -montierte Motoren), falls ein Motor hinterherhinkt oder ein Problem aufweist.

Dies ist bei Flugzeugen wie dem A380, Boieing 777 usw. völlig normal. Hände weg bei V1 (Triebwerksausfallerkennungsgeschwindigkeit) ist in einem Flugzeug mit mehreren Triebwerken vollkommen in Ordnung.

Die Drosseln bewegen sich immer noch, aber die Leistungseinstellung (EPR) befindet sich im Computer und die genaue Einstellung der Motoren ist automatisiert. Der Pilot, der das Flugzeug fliegt, wird immer noch die Drosseln unter seiner Hand spüren, aber es ist die automatische Drosselung und nicht der Flugingenieur.

Wenn Auto Thrust aktiviert ist, gibt es 3 Arretierungen – Climb, Max Continuous/Flex und TOGA. Wenn Autothrust nicht aktiviert ist (zu irgendeinem Zeitpunkt während des Flugs), funktionieren die Schubhebel genau wie die T/Ls in jedem anderen Flugzeug.

Während des Starts werden die T/Ls entweder in TOGA (Take Off/Go Around) platziert, wenn der Pilot einen T/O mit maximaler Leistung ausführt, oder in Flex/Max Continuous Arretierung, wenn der Pilot einen T/O mit flexibler Leistung ausführt . Wenn sich die Hebel in einer dieser Rasten befinden, gibt die FADEC (Full Authority Digital Engine Control) dem Flugzeug die maximal verfügbare Leistung für diese Auswahl (dies hängt von den Umgebungsbedingungen ab). Wenn das Flugzeug die Schubreduzierungshöhe erreicht, kann der Pilot die Hebel nach hinten in die Steigraste bewegen und erhält dann Steigleistung. Die Hebel bleiben in dieser Arretierung, bis der Pilot bei der Landung den Schub im Flare auf Leerlauf reduziert. Das bedeutet, dass der FADEC dem Flugzeug die nötige Leistung gibt, um das zu erreichen, was Sie versuchen zu erreichen - Steigleistung für den Steigflug,

Wenn ein Triebwerk ausfällt, werden die Hebel an den verbleibenden Triebwerken zurück in die Flex/Max Continuous Arretierung bewegt und das Flugzeug erhält Max Continuous Power. Wenn der Pilot am Zielort einen Durchstart machen muss, legt der Pilot die Hebel in die TOGA-Arretierung und das Flugzeug erhält die gesamte verfügbare Leistung.

Bei Airbus bewegen sich die Drosseln nicht . Sie haben kein Servo dafür. Sie werden in der Arretierung (TO/GA, MCT/FLX oder CLB) platziert, die eine feste Position bei Airbus ist, und FADEC erledigt ihre Sache.
Aber Sie beantworten die Frage sowieso nicht. Die Frage bezieht sich auf den Beginn des Startlaufs, bei dem der fliegende Pilot 50% Leistung auswählt und dann seine Hand wegbewegt, um sein primäres Display und zurück zu schalten.
Die gestellte Frage bezog sich auf das YouTube-Video und alles, was der Fragesteller wissen wollte, war, ist diese Taktik normal oder ist dies eine Abweichung von normalen Konventionen? Ich habe die Frage mit dem allerersten Satz meines [obigen] Kommentars beantwortet.
Nein, Sie sagten "Hände weg bei V1" und die Frage bezieht sich auf Hände von ganz am Anfang des Startlaufs.
Hände weg vor V1 ist in Flugzeugen wie dem A380 möglich. Sobald der Gashebel auf die FLEX-Einrückung vorgeschoben und A/THR aktiviert ist, sollte das Triebwerksdisplay "Power Set" anzeigen. An dieser Stelle ist es in Ordnung, wenn der Pilot die Hand vom Gas nimmt.

Große Motoren, wie die des A380 im Video, brauchen Zeit zum Beschleunigen. Was der Pilot im Video tut, ist eine kleine Menge Kraft anzuwenden, um ein korrektes und ausgewogenes Hochfahren der Motoren sicherzustellen. Dies verhindert eine ungleichmäßige Aufbringung des Startschubs, dh wenn ein oder mehrere Triebwerke langsam auf einer Seite spulen.

Dieses Verfahren wird wahrscheinlich in den Standardbetriebsverfahren der Fluggesellschaft detailliert beschrieben. In dem Flugzeug, das ich fliege, gehen wir auf 1,15 EPR vor, bevor wir den Startschub auswählen.

Er bewegt seine Hand, um seine Stoppuhr (den Chrono-Knopf am Airbus) zu starten, um zu verfolgen, wie lange die Triebwerke auf Startschub bleiben. Dies ist wichtig zu überwachen, da Sie beispielsweise während eines Triebwerksausfalls möglicherweise diese Kraft benötigen, um das Gelände zu räumen, und Ihr Steigflug langsamer sein wird - Sie möchten Ihre verbleibenden Triebwerke nicht beschädigen, indem Sie ein hohes Schubniveau aufrechterhalten lang.

Auf der RB211 haben wir je nach Flugzeugvariante ein Limit von 10 bis 15 Minuten.

Er drückt den Knopf nicht, bevor er die Schubhebel bewegt, um die maximal verfügbare Zeit beim Startschub sicherzustellen.

Warum während des Starts nach vorne Gas geben und dann die Hand vom Gas heben, um einen Knopf zu drücken, anstatt den Knopf zu drücken und dann zu drosseln?
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