Der Grund für meine Argumente hier ist (vorausgesetzt, Sie haben eine ausreichende Landebahnentfernung):
Dass mit weniger Schub auch weniger Kraft erforderlich sein sollte, um das Flugzeug wie gewünscht zu halten, und möglicherweise sollte das Flugzeug leichter zu steuern und zu fliegen sein, wenn das Triebwerk ausfällt, als wenn es dies mit auf Vollgas eingestelltem Schub tut.
Ein Triebwerksereignis, wie ein Vogelschlag, könnte (?) mit geringerer Wahrscheinlichkeit katastrophale Folgen für zB die Turbinenschaufeln haben, wenn sie nicht mit voller Schubkraft und ihren Auslegungsgrenzen laufen.
Ist eine dieser Ideen richtig, da Sie noch nie ein Flugzeug befehligt haben?
Die Gründe, die in der Grundschule für die Vorteile von herabgesetzten Schubstarts vorgebracht wurden, waren zweierlei:
Unter diesem Gesichtspunkt sind Starts mit reduziertem Schub sicherer.
Wie Sie betonen, sind diese nur zugelassen, wenn das Gewicht, die Temperatur und die Landebahnlänge dies zulassen, aber für die EMB-145 war praktisch jeder Start, den wir durchgeführt haben, für einen reduzierten Schub geeignet.
Sie weisen darauf hin, dass die einfache Steuerung bei einem ausgefallenen Triebwerk durch Triebwerkausfallverfahren konterkariert wird, bei denen der maximale Schub für das verbleibende Triebwerk eingestellt wird (für Operationen mit zwei Triebwerken). Während des Startlaufs in der EMB-145XR bringt dies das andere Triebwerk auf 117 % Leistung. Mit Ausnahme des Fliegens in der Nähe (für leichte Zwillinge) ist der zusätzliche Schub ein Vorteil und kein Hindernis für die Kontrolle und ob dies bei oder nach ist Sie möchten, dass der Schub fliegt.
Ihre Frage zu einem Vogelschlag geht in eine von zwei Richtungen:
In beiden Szenarien wird ein Start mit reduziertem Schub gegenüber Vollschub keinen großen Unterschied machen, aber Szenario 2 wird für das Triebwerk weitaus zerstörerischer sein als Szenario 1.
Es wird davon ausgegangen, dass eine Fluggesellschaftspolitik, Starts mit reduziertem Schub durchzuführen, die Sicherheit längerfristig verbessert, indem die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerkausfalls aufgrund eines verringerten kumulativen Verschleißes an den Triebwerken und einer geringeren Triebwerksbelastung während jedes Starts verringert wird.
Die Hauptmotivation für Starts mit reduziertem Schub sind jedoch die Kosten. Die Motorlebensdauer kann durch die Verwendung dieser Richtlinie erheblich verlängert werden. Was einen Motor "tötet", ist die Motorspitzentemperatur (EGT oder ITT). Jedes Grad Schubreduzierung durch angenommene Temperaturmethode oder herabgesetzten Start macht einen bedeutenden Unterschied in der Spitzen-EGT für diesen Start und führt langfristig zu einer großen Kosteneinsparung.
Ein Start mit reduziertem Schub reduziert nicht Ihre Sicherheitsspanne im Falle eines Triebwerkausfalls, da das Startprofil ohne Triebwerk für diesen Schubwert berechnet wird, wodurch sichergestellt wird, dass für jedes Segment des Profils ein sicherer Hindernisabstand vorhanden ist. Darüber hinaus steht dem Piloten aber jederzeit noch maximaler Schub zur Verfügung, falls er mehr Schub wünschen sollte. Außerdem ist ein Triebwerksausfall vom Standpunkt des Handlings bei einer niedrigeren Startleistungseinstellung leichter zu kontrollieren als bei maximalem Startschub.
Starts mit reduziertem Schub sind der Industriestandard und ich würde schätzen, dass weniger als einer von tausend Starts, die ich mache, mit maximalem Schub erfolgen. Tatsächlich müssen wir es jedes Mal in das technische Protokoll schreiben, wenn ein Start mit maximalem Schub durchgeführt wird.
Ssumner