Wie ist das richtige Vorgehen nach einem Vogelschlag in einem einmotorigen Flugzeug beim Start?

Sie werden keine "einzige Regel für alle" finden, aber im Allgemeinen wird Ihnen beim PPL-Training beigebracht, < 700 Fuß zu landen, egal was passiert.

Ein erfahrener Pilot mit guter Währung, in einem Flugzeug, das er gut kennt, in guten Bedingungen, die er geplant hat, und mit genügend Höhe, könnte erfolgreich umkehren. Ein anderer Pilot in demselben Flugzeug mit denselben Bedingungen könnte sich umbringen.

Die Folgen einer falschen Wende sind schlimmer als eine falsche Geradeauslandung, und durch Wenden könnten Sie sehr gut jemand anderen gefährden. Sie haben viel bessere Aussichten, geradeaus und eben in die Bäume vor Ihnen zu düsen, als aus einer Kurve herauszuzögern, um zu versuchen, an einen Ort zurückzukehren, den Sie möglicherweise erreichen oder nicht.

Vergessen Sie die Heldentaten der Flugsimulation. Fahren Sie aggressiv mit der Nase nach unten, um das beste Gleiten zu erreichen (Sie sollten bereits wissen, wie das aussieht!), und beginnen Sie dann mit der Suche, oder noch besser, suchen Sie sich den Bereich aus, von dem Sie wissen, dass er gut ist, weil Sie einen EFATO im Voraus geplant haben.

Fazit: Wenn Sie mit dem Training beginnen (viel Glück!), tun Sie, wozu Sie ausgebildet sind.

Ein Notfall im wirklichen Leben ist keine Chance, unnötige riskante Züge auszuprobieren, insbesondere neue.

In einem der AOPA-Seminare (ich habe vergessen, welches) wurde tatsächlich eine solche Situation erwähnt: ein Triebwerksausfall sehr kurz nach dem Start in einem GA-Flugzeug. Sie führten einige Tests im Microsoft Flight Simulator 2004 durch und führten die 180°-Kurve mit unterschiedlichen Querneigungen aus. Wenn Sie in der Simulation steil genug sind (mindestens 60 oder sogar 75), haben Sie gute Chancen, es auf die Landebahn zu schaffen. Aber dann...

Im wirklichen Leben erhöhen Sie die Stall-Geschwindigkeit, wenn Sie in die Bank gehen. Schlimmer noch, wenn Sie das Gefühl haben, dass Sie die Kurve nicht schaffen, werden Sie möglicherweise aufgefordert, sich zurückzuziehen, wodurch Ihre Stallgeschwindigkeit noch weiter erhöht wird. Jetzt enden Sie mit einem beschleunigten Strömungsabriss an einer steilen Böschung, einem Motorschaden und sehr wenig Höhe, mit der Sie arbeiten können !!

Der beste Ansatz ist es, es bei vielleicht 3000 Fuß zu versuchen. Startkraft aufbringen, aufstellen, um abzuheben, dann Gas zurücknehmen, um einen plötzlichen Leistungsverlust zu simulieren (vergessen Sie nicht, den Bereich vorher vom Verkehr zu räumen). Berechnen Sie, wie viel Höhe erforderlich ist, um die Kurve auszuführen, was von Flugzeug zu Flugzeug unterschiedlich ist.

Beim Fliegen ist es am besten, wenn Sie eine vorgegebene Wende-/No-Turn-Höhe haben. Wenn Sie es nicht wissen, finden Sie es entweder heraus oder fragen Sie Ihren Lehrer. Es gibt sehr wenig Höhe und sehr wenig Zeit zum Nachdenken. Wenn Sie unterhalb dieser Höhe sind, denken Sie nicht darüber nach, landen Sie geradeaus.

Mein Ausbilder, ein Kunstflugpilot, kann eine "Stall Turn" (auch bekannt als "Hammerkopf") ausführen, um das Flugzeug umzudrehen. Bei korrekter Ausführung sollte das Flugzeug fast ohne Höhen- oder Geschwindigkeitsverlust in die entgegengesetzte Richtung fliegen. Denken Sie jedoch daran, dass er dies viele, viele Male getan hat, also ist er zuversichtlich, es in geringer Höhe auszuführen. Versuchen Sie dies nicht, wenn Sie es noch nie getan haben!

Mir ist das noch nie passiert, aber in Spanien haben wir einen Überschuss an Vögeln aller Größen, und die großen Geier bestehen normalerweise auf ihrer Vorfahrt ...

Ich glaube, das erste, was man nach einem Vogelschlag tun sollte, ist zu versuchen, ruhig zu bleiben und das Flugzeug geradeaus und gerade zu fliegen. Wenn der Motor und die Steuerung funktionieren, sollten Sie versuchen, einen guten Landeplatz zu finden, aber vor allem Ruhe bewahren und das Flugzeug fliegen. Bei eindeutigen Strukturschäden sollte man sofort landen, an einem nicht allzu schlechten Ort, den man vor sich findet, aber man sollte besser nicht wählerisch sein... Und vergessen Sie nicht, einen Notruf per Funk zu senden...

Wenn es in einem Propellerflugzeug zu einem Vogelschlag kommt, fällt der Motor meistens nicht aus (ich habe noch nie davon gehört). Vor jedem Start sollte jedoch mit JEDEM Besatzungsmitglied, einschließlich Fluglehrer und Schüler, eine ordnungsgemäße Startbesprechung durchgeführt werden. Meine Startbesprechung in der Cessna 172 lautete: „Die Rotationsgeschwindigkeit beträgt 55 Knoten, wenn der Motor vor 55 Knoten ausfällt, werden wir auf der Landebahn anhalten. Wenn es einen Motorausfall über 55 Knoten gibt und wir in der Luft sind, werden wir wieder landen, falls dort ist noch genug Landebahn übrig. Wenn nicht genug Landebahn übrig ist und wir unter 1.000 Fuß AGL sind, werden wir geradeaus landen. Alles über 1.000 Fuß werden wir nach anderen Feldern suchen und höchstwahrscheinlich zum Flughafen zurückkehren. Fragen?"

Jetzt möchte ich darauf hinweisen, dass ich Motorausfälle in einer Piper Archer (ähnliche V-Geschwindigkeiten wie die Cessna 172) auf der Gegenwindstrecke geübt habe. Bei 700 Fuß AGL reduzierte ich die Leistung auf Leerlauf, drehte sofort um und machte das Feld. Im Falle eines tatsächlichen Motorschadens würde ich jedoch niemals unter 1.000 Fuß AGL umkehren. Dies hat mehrere Gründe. Erstens, als ich den Motor bei 700 Fuß AGL "abschaltete", wandte ich mich sofort dem Feld zu. Ich ließ meinem Gehirn keine Zeit, um zu verarbeiten, was passiert war, und traf die Entscheidung, wie ich es bei einem tatsächlichen Motorschaden tun würde. Außerdem startete ich mit einem Gegenwind von 11 Knoten, was mir half, auf der Gegenwindstrecke nahe an der Landebahn zu bleiben und mich bei der Rückkehr zurück zur Landebahn zu schieben. Ich bin mir nicht sicher, ob ich die Landebahn in einem Windstille-Szenario geschafft hätte. Ich habe den gleichen Fehler auch bei 700 Fuß AGL mit einer Rückenwindabfahrt versucht. Dies führte zu 11 Knoten Rückenwind auf der Gegenwindstrecke und 11 Knoten Gegenwind auf der Rückkehr. Ich hätte die Landebahn nicht geschafft und musste Energie hinzufügen, um zu verhindern, dass ich etwa 500 Fuß vom Rand der Landebahn entfernt im Gras lande. Schließlich produziert das Flugzeug selbst bei Leerlaufleistung immer noch etwas, sehr wenig, das gebe ich zu, aber etwas Vorwärtsschub. Ich bin mir also sicher, dass dieser kleine Schubschub mir geholfen hat, zur Landebahn zurückzukehren. aber etwas Vorwärtsdrang. Ich bin mir also sicher, dass dieser kleine Schubschub mir geholfen hat, zur Landebahn zurückzukehren. aber etwas Vorwärtsdrang. Ich bin mir also sicher, dass dieser kleine Schubschub mir geholfen hat, zur Landebahn zurückzukehren.

Ich möchte hinzufügen, dass ich im wirklichen Leben Leute mit Triebwerksausfällen gesehen habe, die die Landebahn aus 1.000 Fuß AGL oder besser in einmotorigen Flugzeugen geschafft haben. Außerdem habe ich aus erster Hand miterlebt, wie ein mehrmotoriges Flugzeug versuchte, sich in einer Höhe von etwa 800 Fuß AGL umzudrehen, in eine VMC-Rolle eintrat und mit der Nase voran in den Boden stürzte und alle an Bord tötete. Moral der Geschichte, üben Sie für jedes Szenario und tun Sie, wozu Sie und das Flugzeug Ihrer Meinung nach fähig sind. Ihre Aufgabe als Pilot ist es nicht, das Flugzeug zu retten, Ihre Aufgabe ist es, die Menschen im Flugzeug am Leben zu erhalten. Versuchen Sie also nicht, eine Landebahn zu bauen, wenn Sie wissen, dass Sie es nicht können.

Die Situation, die Sie beschreiben, ist ein Triebwerksausfall beim Start, und Ihre Reaktion hängt von den Gleiteigenschaften des Flugzeugs ab, das Sie fliegen. Die meisten Leichtflugzeuge benötigen ungefähr 1000 Fuß AGL-Höhe, bevor sie sicher versuchen, zu einem Landeplatz 180° vom aktuellen Kurs abzubiegen. Der Versuch, etwas anderes zu tun, lässt nicht genügend Höhe zur Verfügung, um die Wende auszuführen. Noch schlimmer ist, dass Piloten dazu neigen, zum gewünschten Landeplatz zu neigen und / oder ihren Querneigungswinkel zu erhöhen, um die Wende zu beschleunigen, was häufig zu einem tödlichen Strömungsabriss führt /Drehunfall in geringer Höhe.

Das allgemeine Verfahren bei einem Triebwerksausfall (und es sollte Teil eines Briefings vor dem Start sein) ist wie folgt.

1) KEINE PANIK; FLIEGE DAS FLUGZEUG!

2) Wenn ein Triebwerksausfall > 3000 ft AGL auftritt, versuchen Sie die Checkliste für das Notfall-Triebwerksneustartverfahren, wenn < 3000 ft AGL zu einer Notlandung führen.

3) Steigung für beste Gleitgeschwindigkeit. Bei niedrigen Höhen in einem Steigflug müssen Sie dies möglicherweise sehr schnell tun, um einen Strömungsabriss zu vermeiden.

4) ZAHNRAD ​​– unten und verriegelt

5) GAS - Leerlauf

6) PROPELLERSTEUERUNG - maximale Neigung/min. Geschwindigkeit

7) GEMISCH - Leerlaufabschaltung

8) ZÜNDUNG - Aus

9) KRAFTSTOFFWAHLSCHALTER - AUS

10) FLAPS – wie erforderlich, um einen Landeplatz zu schaffen

11) Landeplatz wählen: 0-300 ft AGL landen geradeaus, 300-600 ft AGL wählen einen Ort +/-30° von der Nase, 600-900 ft AGL wählen einen Ort +/-90° von der Nase, >1000 ft AGL wählen einen beliebigen Ort in der Nähe des Flugzeugs in Gleitflugdistanz einschließlich Rückkehr zum Startflugplatz, falls möglich.

12) ATC – Deklarieren Sie einen Notfall und erklären Sie Absichten

13) WENN ZEIT UND ARBEITSLAST ES ERLAUBEN, füllen Sie die Checkliste MOTORAUSFALL BEIM START und/oder ZWECKLANDUNG aus.

Behandeln Sie die Vogelschlagfrage und die Motorausfallfrage als separate Themen. Wie ein früherer Poster sagte, verursachen die meisten Vogelschläge keinen Motorschaden.

Ich habe persönlich einen Vogelschlag gesehen und an einem anderen Vogelschlag teilgenommen. Beides hat den Motor nicht abgestellt. Für unseren Flugplatz der Klasse D wäre die SOP, ATC (oder CTAF nach Geschäftsschluss) zu benachrichtigen, um andere Piloten vor der Gefahr zu warnen. Wenn der Vogelschlag über der Landebahn oder anderen Bewegungsbereichen stattfindet, markieren Sie im Geiste, wo er war, damit die Bodenmannschaft den Bereich nach organischem und anorganischem FOD durchsuchen kann. In einigen Gebieten muss der Kadaver geborgen werden, damit die Art bestimmt werden kann. Besonders in der Nähe von umweltsensiblen Gebieten oder geschützten Wildtieren. Landen Sie dann so bald wie möglich, um es auf Schäden zu untersuchen und alle Lufteinlässe zu überprüfen.

Wenn der Motor jetzt stoppt, befolgen Sie Ihre Protokolle und Checklisten zum Motorausfall. Diese sollten auswendig gelernt werden. Weil Sie keine Zeit haben werden, wenn es passiert.

Eine gute Gedächtnisstütze ist:
A steht für Airspeed – sofort Pitch für bestes Gleiten. Dann trimmen.
B steht für den besten Landeplatz – halten Sie ständig Ausschau, während der Motor läuft. Gehen Sie darauf zu. Schwanken Sie nicht zwischen Alternativen.
C steht für Checklisten – Führen Sie nach A & B Ihre Checklisten durch (wenn es die Zeit erlaubt).
D steht für Notfall erklären – solange Sie noch Höhe haben.
E steht für Strom – alles aus nach der Landung ist gesichert und konfiguriert.
F wie Fuel – off nach der Landung ist sichergestellt oder sofort, wenn es brennt.
G steht für Raus – stellen Sie sicher, dass Sie aussteigen, indem Sie die Türen vor dem Aufsetzen angelehnt stellen.
H steht für Haul-Something – Verlassen Sie das Flugzeug nach einem vollständigen und vollständigen Stopp in ausreichender Entfernung, um vor Schaden geschützt zu sein. Aber nah genug, dass Retter, die das Flugzeug entdecken, Sie auch sehen können.

Wenn Sie sich nur an die ersten vier erinnern können, machen Sie daraus Muskelgedächtnis. Sie werden keine Zeit für etwas anderes haben.

Wenn dies beim Start ist, sollten Sie sich und der Crew die besten Landeplätze kurz vor der Landebahn gebrieft haben. Überprüfen Sie die A/FD-Kartenergänzung und die Satellitenbilder bei Ihrer Flugplanung. Fragen Sie andere lokale Piloten. Fragen Sie den FBO. Seien Sie einfach vorbereitet und kennen Sie Ihre mögliche Wendehöhe.