Alle Flugzeuge müssen Tests unterzogen werden, um festzustellen, wie viel Landebahn sie benötigen, um sicher zu landen und zum Stillstand zu kommen oder einen Start sicher abzulehnen.
Sie müssen diesen Test jedoch nur auf einer perfekt sauberen, trockenen Start- und Landebahn absolvieren. Um Lande-/RTO-Entfernungen für kontaminierte Start- und Landebahnen zu erhalten, multiplizieren sie stattdessen die Trockenpistenentfernung mit einem willkürlich bestimmten Faktor (der genaue Faktor hängt davon ab, womit die Start- und Landebahn kontaminiert ist - Wasser, Schneematsch, Eis, nasser Schnee, trockener Schnee, Sand, Teflon, Jet A-1, Tischtennisbälle, was auch immer), und dann hoffen alle, dass sie dadurch tatsächlich genug Spielraum haben, um auf kontaminierten Pisten zu landen.
Warum nicht einfach Landestrecken- und Startabbruch-Zertifizierungstests auf kontaminierten Pisten sowie auf trockenen Pisten durchführen und direkt messen , wie weit es dauert, auf einer nassen oder vereisten oder was auch immer Piste anzuhalten?
Grundlegende Leistungsdaten wurden vor einigen Jahren von einem FAA-Testprogramm namens Joint Winter Runway Friction Program entwickelt, um mathematische Modelle der Auswirkungen der verschiedenen Arten von Oberflächenverunreinigungen zu entwickeln. Hersteller wenden die Modelle an, um die Leistungskorrekturfaktoren ihrer eigenen Flugzeuge für verschiedene kontaminierte Landebahnbedingungen zu entwickeln.
Andernfalls, so Ron, hätten die Hersteller eine enorme Testlast, um kundenspezifische Daten für eine große Auswahl an Schadstoffen zu entwickeln, und müssten die Testbedingungen für jeden irgendwo finden, was das typische Entwicklungsprogramm um 110 Millionen Dollar verteuern würde. Die mathematischen Modelle, zusammen mit den in die Berechnungen eingebauten Sicherheitsfaktoren, erfüllen ihre Aufgabe ebenso gut.
In diesem Beratungsrundschreiben wird darüber berichtet.
Ron Beyer
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