Warum werden visuelle Anflüge (in den USA) von US-Piloten bevorzugt, aber nicht von europäischen Piloten?

Kapazität

Wenn ein visueller Anflug angeboten wird und vom Piloten akzeptiert wird, kann der Flughafen eine höhere Kapazität erklären. Während IFR-Verfahren die Kapazität des Flughafens reduzieren.

US-amerikanische und europäische Flughäfen handhaben ihre Slots unterschiedlich. Europa plant das Schlimmste, was an guten Tagen das volle Potenzial einschränken kann. Die USA planen das Beste, was an schlechten Tagen zu enormen Verzögerungen führen kann. ^[1] Ich habe es auch hier erklärt . Kurz gesagt, wenn sie in den USA anfangen, mehr IFR-Verfahren bei gutem Wetter (VMC) anzubieten, werden sie nicht in der Lage sein, die deklarierte Kapazität zu sichern.

Im Allgemeinen sind Flughäfen aufgrund der unterschiedlichen Stadtplanung (alt vs. neu) in Europa näher an den Städten als in den USA (abgesehen von Küstenstädten). Flughäfen in der Nähe von Städten haben Anflugverfahren, die auf Lärmschutz ausgelegt sind und am besten so genau wie veröffentlicht geflogen werden.

Vertrautheit

Generell sind die Piloten also an unterschiedliche Systeme gewöhnt. Auch Piloten, die nicht viel in den USA fliegen – wie ausländische Fluggesellschaften – sind mit der Umgebung nicht so vertraut wie einheimische Piloten. Ein Briefing der Flight Safety Foundation ^[2] diskutiert die Risiken im Zusammenhang mit visuellen Anflügen für Flugzeuge, die schwerer als 12.500 lb sind:

Das Akzeptieren einer Flugverkehrskontrollfreigabe (ATC) für einen Sichtanflug oder das Anfordern eines Sichtanflugs sollte sorgfältig gegen Folgendes abgewogen werden:

• (...)
• Besatzungserfahrung mit Flughafen und Flughafenumgebung.

Es geht darum zu wissen, worauf man achten muss, insbesondere wenn es für einen bestimmten visuellen Ansatz keine visuelle Anflugkarte gibt.

Ein Beispiel für eine visuelle Anflugkarte mit Orientierungspunkten; airnav.com

Einsatz von ILS im Notfall

In Bezug auf das spezifische Video über die Bombendrohung und die Bitte des Piloten, das ILS einzuschalten, liegt dies insbesondere bei diesem Szenario daran, dass ein ILS-Ansatz weniger anspruchsvoll ist, ^[3] insbesondere in einer Umgebung mit so hoher Arbeitsbelastung. (Außerdem wurde der Flug auf halbem Weg umgeleitet.)

Schlechtes professionelles Urteilsvermögen/Fliegerkunst (...) Entscheidung zur Durchführung eines Nichtpräzisionsanflugs anstelle eines ILS-Anflugs unter anspruchsvollen Bedingungen, um die Ankunft zu beschleunigen (...) ^[3]

1: Odoni, A., und T. Morisset. "Leistungsvergleiche zwischen US-amerikanischen und europäischen Flughäfen." Proceedings of the 12th world conference on transport research (WCTR), 11.–15. Juli. 2010. ( Papier ; Präsentation )
2: Flight Safety Foundation ALAR Toolkit . ALAR Briefing Note 7.4 – Visueller Ansatz. ( PDF )
3: Khatwa, Ratan und Robert L. Helmreich. "Analyse kritischer Faktoren beim Anflug und Landung bei Unfällen und Normalflug." Flight Safety Digest 17.11-12 (1999): 1-2. https://www.jstor.org/stable/44729511

Da Ihre Frage ausdrücklich Notsituationen erwähnt:

Gerade bei zeitkritischen Notlandungen ist die Arbeitsbelastung der Flugbesatzung ohnehin auf einem höheren Niveau. Die Antwort von ymb1 erklärt bereits, dass die Vertrautheit mit dem Flughafenumfeld bei ausländischen Piloten meist geringer ist. Hinzu kommt, dass am Ende eines Langstreckenfluges die Ermüdung dieser Crews höher sein kann. In diesem Fall ist die Durchführung eines Instrumentenanflugs anstelle eines visuellen Anflugs eine weitere technische Hilfe (die Sie leicht nutzen können), um einen frühen stabilisierten Anflug zu gewährleisten, insbesondere wenn Ihre Denkweise aufgrund des Notfalls eher in Eile ist.

Ein Teil des Problems kann sein, dass Fluggesellschaften spezifische Regeln/Vorschriften darüber haben, was Flugzeugbesatzungen tun dürfen. In Europa ist es durchaus üblich, dass Fluggesellschaften ihren Flugzeugbesatzungen Sichtanflüge nur an ihren Heimatbasen (z. B. Amsterdam für KLM) oder, falls das Unternehmen mehrere Drehkreuze nutzt, an diesen Drehkreuzen gestatten.

Es ist ein schmaler Grat zwischen dem Erlauben visueller Anflüge, um das Ausbildungsniveau der Flugzeugbesatzungen aufrechtzuerhalten, und dem Erzwingen von Instrumentenanflügen zur Reduzierung von Risiken, potenziellen zusätzlichen Kosten (stellen Sie sich die Kosten eines Durchstartens beim Üben visueller Anflüge vor) und Durchsatzverlusten aus ATC-Perspektive.

Erstmal Hintergrundinfos. Ein visueller Ansatz kann verschiedene Bedeutungen haben. Im Fall von Fluggesellschaften wird weder ein IFR-Flug in einen VFR-Flug umgewandelt noch der Flugplan storniert. Was ATC [in den USA] tut, fragt einen Piloten: "Haben Sie die Landebahn im Blick?" oder "Verkehr 4 Meilen voraus und 1000 Fuß unterhalb, B737, haben Sie es in Sicht?", Wenn der Pilot nein sagt, behält ATC die positive Kontrolle und den minimalen Radarabstand bei. Wenn der Pilot ja sagt, kann ATC auch einen visuellen Anflug durchführen direkt, wenn die Landebahn in Sicht ist, oder mit "Folge diesem Flugzeug, halte Sichtabstand aufrecht, freigegeben, um Landebahn 35R zu landen", auch wenn die Landebahn noch nicht sichtbar ist. Da der Pilot die Trennung aufrechterhält (nur mit einem bestimmten Flugzeug), gelten die Radarminima nicht mehr und verringern die ATC-Arbeitsbelastung, sodass sie sich auf andere Probleme konzentrieren können, z. Tower-basierte visuelle Trennung wird häufig für Abflüge verwendet, bevor Radarminima erreicht werden. Dies ist ein Controller im Tower, der beide Flugzeuge aus dem Fenster betrachtet.

Warum bevorzugen amerikanische Piloten nun visuelle Trennung und Freigabe? Ein kultureller Unterschied, teilweise aufgrund der Versorgung mit Piloten und der allgemeinen Luftfahrt, teilweise aufgrund der allgemeinen Kultur des Landes. Der Großteil der allgemeinen Luftfahrt befindet sich in Nordamerika, und daher werden US-Airline-Piloten oft von Piloten der allgemeinen Luftfahrt bezogen, die an Sichtflugverfahren gewöhnt sind. Die USA verfügen traditionell auch über ein sehr großes Angebot an Militärpiloten, die noch mehr daran gewöhnt sind, sich an nicht standardmäßige Bedingungen und Sichttrennung anzupassen (wie beim Auftanken im Flug). Oft erhalten Militärkonvois einfach Blockhöhenkorridore von ATC und den Piloten fliegen, wie sie wollen, innerhalb dieses Blocks, der sich trennt.

Bei FAA-Vorschriften besteht bei positivem ATC-Radarabstand sowohl für den Piloten als auch für den Fluglotsen ein höheres Risiko eines Verstoßes gegen die Vorschriften, wenn der Mindestabstand nicht eingehalten wird. Es gibt kein explizites Minimum für zwei Flugzeuge unter Sichttrennung. (Radartrennung gilt weiterhin für anderen Verkehr)

Fluggesellschaften außerhalb der USA neigen aufgrund des Mangels an allgemeiner Luftfahrt und kleinerem Militär dazu, Piloten "ab-initio" auszubilden. Das ist ein komplettes Training von Anfang an, das oft auf ein bestimmtes Flugzeug und die Verfahren einer Fluggesellschaft ausgerichtet ist. Dies ist enger fokussiert als ein typisches amerikanisches Training; dies ist effizient, aber einigen der Programme fehlt es möglicherweise an Breite. Ich neige dazu zu denken, dass dieser Fokus in kürzerer Zeit einen sehr guten Co-Piloten machen kann, aber vielleicht nicht so gut für Kapitäne ist. (Nur eine Meinung und keine starke Meinung) Lustigerweise haben viele dieser Fluggesellschaften ihre Trainingsprogramme in den USA reduziert kosten und können US-Lehrer verwenden, aber es ist kein typischer US-Lehrplan.

Was die Unternehmenskultur betrifft, fördern Fluggesellschaften außerhalb der USA häufig die vollständige Nutzung der Automatisierung, um eine Abweichung der Piloten von den Standards zu vermeiden. Dazu gehören die Verwendung von Radartrennung anstelle von visuellen, computerbegrenzten Flugsteuerungen (Airbus "normales Gesetz") und die starke Verwendung des Autopiloten selbst in geringeren Höhen. Dies hat den Nebeneffekt, dass mehr Piloten die Fähigkeit verlieren, mit alternativen Situationen umzugehen. Sie haben also weniger Probleme, die durch das Urteil des Piloten verursacht wurden, aber Sie können auch das Urteil des Piloten reduzieren, wenn es ein Problem gibt. Air France 447 ist das jüngste Beispiel mit einem vollständigen Untersuchungsbericht. (LionAir610 kann auch ein Beispiel sein, das auf dem vorläufigen Bericht basiert, aber die Untersuchung ist noch im Gange.) Ich kenne die rechtliche Verantwortung in jedem Land nicht, vielleicht eine Fluggesellschaft , vielleicht Pilot usw.

Auf US-Seite ist der verantwortliche Pilot rechtlich verantwortlich für den gesamten Flug, von der Prüfung des Vorflugprotokolls und der allgemeinen Flugzeuginspektion bis hin zum Abstellen und Entladen des Triebwerks. Als solcher hat der Pilot die endgültige Befugnis, ATC-Anweisungen anzunehmen oder abzulehnen. Obwohl dies einige Grenzen hat; Wenn Sie ja sagen, etwas zu tun, und dann etwas anderes tun, ist dies eine "Pilotabweichung", für deren Erklärung möglicherweise Papierkram erforderlich ist. US ATC bittet Piloten häufig, "Absichten anzugeben", wenn der Pilot sie mit einem Problem kontaktiert, dh der Pilot teilt ATC mit, was der Pilot tun wird, anstatt um Erlaubnis zu bitten. Grundsätzlich kann man Piloten außerhalb der USA hören, die um Erlaubnis zum Manövrieren oder Landen bitten, selbst in einem Notfall;

Visuelle vs. ILS/RNAV/Whatever-Ansätze sind nicht das, was bestimmt, ob die Crew handfliegt, das ist sicher. Alle Instrumentenpiloten werden auf Instrumentenanflügen getestet und müssen sie regelmäßig handfliegen, und einige Instrumentenanflüge erlauben tatsächlich keine Autopilotkopplung unterhalb einer bestimmten Höhe (das bedeutet nicht, dass Piloten nicht schummeln, aber sie verstoßen gegen die Regeln, wenn tun sie). Darüber hinaus wird eine große Anzahl von Piloten sowieso immer noch einen Instrumentenanflug auf einem Großteil des Weges zur Landebahn verfolgen, da visuelle Freigaben im Allgemeinen nicht erteilt werden, bis der Flughafen in Sicht ist. Der wirkliche Unterschied besteht darin, dass visuelle Anflüge ausgegeben werden, sobald ATC weiß, dass der Flughafen in Sicht ist. Das bedeutet nicht, dass die Crew den Instrumentenanflug nicht immer noch bis zum Minimum fliegen kann,

Ich höre auch nicht, dass Lufthansa, British Airways, Edelweiss oder sogar JAL das Bild bei SAN bestreiten. Sie könnten, aber es gibt wirklich keinen Bedarf. Natürlich gibt es auf Runway 27 kein ILS, das wirkt sich also auf die Dinge aus.