Darf ein IFR-Flugzeug angewiesen werden, VFR zu „kreischen“, wenn es herumfliegt, während es einen visuellen Anflug ausführt?

Ein Pilot auf einem IFR-Flugplan führt einen visuellen Anflug auf einen hoch aufragenden Flughafen durch.

Der Pilot führt einen Durchstart aufgrund von böigen Winden durch und benachrichtigt den Tower-Lotsen. Der Controller fragt nach seinen Absichten. Er antwortet, dass er gerne noch einmal versuchen würde, auf dem Flughafen zu landen. Der Lotse weist an: „Squawk VFR and enter a left downwind for runway 5.“

Ist die Anweisung, VFR zu kreischen, richtig? Unterscheiden sich die Regeln unter den FAA/EASA/ICAO-Vorschriften?

Neugierig, um welchen Luftraum es sich handelte. Ich habe nur Fluglotsen der Klasse D gelesen, "verwenden Sie visuelle Mittel, um Flugzeuge zu identifizieren und zu trennen".
Ryan, er beabsichtigt zu landen, nachdem er herumgefahren ist. Robert, ja – Towerlotsen sind in erster Linie visuell.
Warst du auf einem IFR-Plan oder hast du einfach Übungsanflüge geschossen? Es ist etwas „normal“, wenn sich Schießübungen nähern und Sie den Turm nicht über Ihre Absicht informiert haben, mehrere Anflüge zu machen. Wenn Sie einen IFR-Plan haben und der Stornierung von IFR nicht zugestimmt haben, ist dies ungewöhnlich.
Nach dem Bearbeiten der Frage für die Wiedereröffnung zu stimmen, um zu verdeutlichen, was meiner Meinung nach die Absicht von OP war: Durch "Anfrage zur Landung" bedeutet der Pilot, dass er sich auf der Gegenwindstrecke befindet und übermittelt, dass er einen anderen visuellen Ansatz am Flughafen versuchen möchte (anstatt B. Umleitung zu einem anderen Flughafen).

Antworten (4)

Nein, dieses Szenario klingt für mich nicht normal. Zum einen ist ein visueller Anflug ein IFR-Verfahren . Die Anweisung an die Besatzung, zu einem VFR-Squawk zu wechseln, lässt es klingen, als würde der Fluglotse den Flug plötzlich als VFR-Flug behandeln, was keinen Sinn ergibt. Einem Fluglotsen ist es niemals erlaubt, IFR einfach abzubrechen; Der Wechsel von IFR nach VFR muss immer explizit von der Besatzung verlangt werden („canceling my IFR flight“). Wir dürfen nicht einmal einen Flug zum Umstieg auf VFR vorschlagen , die Idee muss vom Piloten kommen.

Außerdem macht es keinen Sinn, dass der Lotse den Squawk-Code eines (vermutlich) bereits identifizierten Fluges in einen nicht-diskreten Code (1200/7000) ändert, da dann die Radaridentifikation verloren ginge und es unmöglich wäre, Radar weiter bereitzustellen Service.

Wenn das von Ihnen angegebene Beispiel echt ist, gibt es offensichtlich einen Grund dafür, dass der Verantwortliche das getan hat, was er getan hat, aber basierend auf den begrenzten Informationen, die Sie hier geben, ist es schwer zu erkennen, was der Grund wäre. Vielleicht würde es mehr Sinn machen, wenn wir das ganze Bild kennen würden.

"Wir dürfen nicht einmal einen Flug vorschlagen, um auf VFR umzusteigen" Wenn Sie auf einem Flughafen ohne Tower in den USA landen, fragt Approach, ob Sie das Feld in Sicht haben, und sagt Ihnen, dass Sie den Flug stornieren sollen Service vor Ort oder bei mir". Sie könnten argumentieren, dass letzteres technisch gesehen kein Vorschlag ist, jetzt in der Luft zu stornieren, aber so interpretieren Piloten es in der Praxis und stimmen zumindest für GA fast immer zu.
@StephenS Was sinnvoll ist, wenn Sie auf einem Flugplatz nur für VFR landen (einer ohne Instrumentenanflug). Sie können dort nicht IFR landen. Aber das wird nicht von ATC durchgesetzt, das ist eine flugplatzspezifische Einschränkung, die Sie bei der Flugplanung für sich selbst geplant haben.
@J.Hougaard Die meisten öffentlichen Flughäfen ohne Türme hier haben heutzutage einen RNAV-Anflug, und viele hatten bereits NDB-, VOR- oder sogar ILS-Anflüge, sodass Sie IFR am Boden bleiben könnten, wenn Sie darauf bestehen, aber Approach schlägt vor, abzubrechen, wenn sie klar sind Sie für das Visuelle.
@J.Hougaard Zumindest in den USA werden Fluglotsen den von Stephen erwähnten Kommentar abgeben, selbst wenn der Flughafen Instrumentenanflüge hat. Viele US-Flughäfen haben Instrumentenanflüge, aber keine Tower, was bedeutet, dass der Pilot IFR selbst stornieren muss. ATC kann keinen anderen IFR-Verkehr in oder aus dem Flughafen freigeben, bis sie die Stornierung erhalten, sodass es für alle einfacher ist, wenn Piloten in der Luft stornieren, wenn sie können. Aber es ist immer die Entscheidung des Piloten, nicht die von ATC, wie Sie sagten.
@Pondlife OK, ich denke, das liegt daran, dass die USA eine etwas besondere Art haben, mit IFR / VFR umzugehen und Flugpläne zu öffnen und zu schließen. Siehe verwandt: Aviation.stackexchange.com/questions/35056/…
@J. Hougaard, es sieht so aus, als wären Sie ein Controller in Skandinavien? Weil Ihre Regeln möglicherweise anders sind ... Ich gehe davon aus, dass die ursprünglichen Fragen aus den USA stammten, aber wenn ich falsch liege, ist Ihre Antwort möglicherweise angemessener. Ansonsten ist dies eine gängige Praxis in den USA, wie ich in meiner Antwort erläutert habe.
@MichaelHall Ich frage mich, warum Sie die Annahme treffen würden, da nichts in der Frage darauf hindeutet, dass OP sich speziell über US-Verfahren wundert. Daher habe ich in Übereinstimmung mit üblichen Praktiken geantwortet, nicht in Bezug auf ein bestimmtes Land.
@J Hougaard, ich habe meine Gründe für diese Annahme, aber ich denke nicht, dass es wichtig ist, sie hier aufzulisten. Mein Punkt ist, dass ich nicht zustimme, dass Ihre Antwort eine weltweit übliche Praxis widerspiegelt. Insbesondere erwähnen Sie, dass bei einer Änderung des Squawk-Codes „die Radaridentifikation verloren gehen würde und es unmöglich wäre, den Radardienst weiterhin bereitzustellen“. Radardienst wird jedoch nicht in dem visuellen Turmmuster bereitgestellt, so dass es offensichtlich ist, dass Radardienste nicht länger benötigt oder gewünscht werden, wenn der Pilot eine Wende in Lee in dem Turmmuster akzeptiert.
@MichaelHall Ich verwende Radar unbedingt als Werkzeug für den Verkehr im Sichtkreis, und ich habe fast täglich auch IFR-Verkehr im Kreis. Ich denke, die meisten Leute würden zustimmen, dass die üblichste Praxis in der Luftfahrt eine ist, die den ICAO-Standards entspricht, was die FAA notorisch schlecht macht.
Fair genug, ich kann nicht bestreiten, wie Sie Radar als Tower-Controller verwenden können. Zugegebenermaßen ist die meiste Zeit meines Fluges militärisch, aber ich wurde IMMER angewiesen, mit dem Quietschen aufzuhören, wenn ich Touch-and-Gos im VFR-Tower-Muster mache.
@expeditedescent In den USA sind die meisten Tower-Controller der Klasse D nicht radarzertifiziert. Viele D-Türme haben nicht einmal ein Radardisplay, und diejenigen, die eines haben, dürfen es möglicherweise offiziell nur verwenden, um ihnen zu helfen, den Verkehr visuell zu identifizieren. (Türme der Klasse B/C sind anders.) Die Dinge hier drüben sind seltsam.
Ich habe Einwände gegen die Idee, dass ein Flugzeug einen diskreten Code kreischen muss, um vom Radar identifiziert zu werden. Dies ist nach meiner (FAA) Erfahrung kategorisch falsch; man kann sogar Radardienste für ein per Radar identifiziertes Flugzeug bereitstellen, das überhaupt keinen Transponder hat.
@randomhead Fairer Punkt. Angenommen, einem Flugzeug wurde ein diskreter Code zugewiesen - in diesem Fall würde die Identifizierung höchstwahrscheinlich auf diesem Code basieren. Wenn er also geändert würde, würde die Identifizierung verloren gehen (zumindest bis eine andere Form der Identifizierung etabliert werden könnte).
@expedite, wieder bin ich anderer Meinung. Ein diskreter Beacon-Code erleichtert es einem System (sei es ein automatisiertes Computersystem oder ein "organischer" Fluglotse), ein Ziel zu verfolgen. Aber sie können die Identität jedes auf dem Oszilloskop angezeigten Ziels, primär oder sekundär, verfolgen und verwalten, unabhängig davon, ob es keinen Code, einen nicht-diskreten Code oder einen diskreten Code kreischt. Würde es einige Arbeit erfordern, die Identifikation des Flugzeugs erneut in das Radarsystem einzugeben ? Wahrscheinlich. Aber ein Ziel, das VFR kreischt, bedeutet nicht, dass die Integrität dieses Radarziels verloren gegangen ist.
@randomhead Ich spreche nicht von der Radarspur, ich spreche von der Identifizierung dieser Spur. Rechtlich wäre die Identifikation verloren - auch wenn es praktisch vielleicht nicht der Fall wäre
„Identifikation“ in meinem Vokabular bezieht sich darauf, dass der Controller ein Ziel auf dem Zielfernrohr sieht und dieses Ziel mit einem bestimmten Piloten korreliert, der auf der Frequenz spricht. Es ist wahr, dass das Automatisierungssystem die Datenblockinformationen nicht länger auf einer Spur halten wird, wenn der Pilot VFR kreischt, aber das Radarsystem wird das Ziel verfolgen und die Radaridentifikation wird nicht verloren gehen.

Wenn Sie sich in den Vereinigten Staaten befinden, operieren Sie in der Regel nicht unter IFR im turmgesteuerten Verkehrsmuster, daher lautet die kurze Antwort ja.

Es ist überhaupt nicht ungewöhnlich, einen Instrumentenanflug auf eine Landebahn zu schießen, eine Option auszuführen (z. B. Touch and Go oder Low Approach) und dann gegen den Wind in das Tower-Landemuster zu drehen. Im Allgemeinen wird der Tower Sie auffordern, Standby zu kreischen, um den Bereich der Anflugkontrolle zu entstören.

Es ist richtig, dass Sie, wenn Sie für einen Sichtanflug freigegeben sind, immer noch eine IFR-Freigabe haben. Was jedoch wichtig ist, sind die spezifischen Worte des Piloten an den Fluglotsen nach dem Abbruch der Landung: Wenn der Pilot „Miss Approach“ sagte und mit der Durchführung der IFR-Miss-Approach-Verfahren begann, sollte er/sie damit rechnen, dass er/sie weiterhin IFR-Handling erhalten wird, dh Vektoren von der Anfluglotse, um einen anderen Instrumentenanflug einzurichten. Dies gilt insbesondere, wenn Sie immer noch auf der Frequenz der Anflugkontrolle sprechen.

Wenn der Pilot jedoch auf Tower-Frequenz ist, das Wetter VMC ist und das Tower-Pattern offen ist und der Pilot aus Treibstoff- oder anderen Gründen sofort nach dem Abbruch einer Landung in Lee drehen möchte, sollte die Anfrage eindeutig formuliert werden: Zum Beispiel so etwas wie: „Tower, N123WP geht herum, IFR abbrechen, links/rechts gesperrten Verkehr für die Landung anfordern“. Dies macht die Absicht, VFR im Muster zu bleiben, um die Landung zu beschleunigen, klar, und die Genehmigung vom Tower zusammen mit einer Aufforderung zur Änderung des Squawk wäre völlig angemessen.

Der Pilot hat in diesem Fall „going around“ angegeben und es hört sich so an, als ob der Turm eine vernünftige Annahme über die Absichten aufgrund der Wetterbedingungen und der Tatsache getroffen hat, dass der Pilot zuvor visuell einen vollständigen Stopp angefordert hatte. (Das Anfordern eines ILS-Ansatzes für die Option könnte bedeuten, dass mehrere Übungsinstrumentansätze für das Training erwünscht sein könnten ...)

Wenn dies nicht das ist, was der Pilot wollte, muss dies klar und sofort gerügt werden. Beispiel: „Negativ, N123WP führt den verpassten Anflug aus, fordern Sie IFR-Vektoren für einen weiteren Sicht-/ILS-/RNAV-Anflug auf Landebahn 25 an.“

Stattdessen akzeptierte der Pilot die Freigabe des Turms, in Windrichtung in das VFR-Muster zu drehen, und die Änderung auf einen 1200-Code war ordnungsgemäß.

Möglicherweise arbeiten Sie nicht mit einem vollständigen Satz von IFR-Anweisungen (dh Kurs/Route und festgelegte Höhe), aber Ihnen sollte eine IFR-Trennung in der Platzrunde gewährt werden, wenn das Durchstarten unbeabsichtigt war. Referenz: 7–4–1 (a) und (b). Lies zwischen den Zeilen für (a) und (b). Wenn Sie Instrumentenanflüge schießen und die Beendigung eines Anflugs mit „Optionsturm“ anfordern, bedeutet dies, dass die IFR nach Abschluss der Option storniert wird, und Ihnen wird eine VFR-Trennung im Muster gewährt.
@randomhead, ich bin mir nicht ganz sicher, was Sie hier zu sagen versuchen .... Was meinen Sie mit "einem vollständigen Satz von IFR-Anweisungen"? Und wollen Sie andeuten, dass sich sowohl IFR als auch VFR in das Tower-Verkehrsmuster vermischen können und von Tower-Lotsen erwartet wird, dass sie beide irgendwie verwalten?
Späte Antwort, sorry. Ja, ein Flugzeug, das einen ungeplanten Fehlanflug in VMC ausführt, kann in das „VFR“-Verkehrsmuster für eine Landebahn einfliegen und seine IFR-Freigabe behalten, obwohl es keine IFR-Anweisungen (Kurs und Höhe) erhält. Dies hängt von Verkehrserwägungen ab; wenn es andere IFR-Inbounds gibt, muss ATC einen angemessenen Abstand in der Luft (3 NM) einhalten , was diese „Verkehrsmuster“-Option ausschließen kann, und die Klimaanlage erhält stattdessen einen Kurs und eine Höhe und wird zum Abflug geschickt . ATC wird weiterhin wie gewohnt für eine Start- und Landebahntrennung zwischen allen Flugzeugen (IFR und VFR) sorgen .
Wenn ein IFR-Flugzeug mit einem Instrumentenanflug einfliegt und plant, herumzufliegen (oder einen Touch-and-Go durchzuführen) und dann für Musterarbeiten bei Tower zu bleiben, gilt der IFR-Flug als abgeschlossen und IFR wird automatisch abgebrochen Abschluss des Ansatzes. Dann wäre eine Anweisung "Squawk VFR in the Pattern" angebracht. Aber wenn das Flugzeug eine Endlandung sein sollte und der Fehlanflug ungeplant war, kann ATC ihren IFR-Flugplan nicht für sie stornieren. [weiter...]
Der Pilot könnte etwas sagen wie „Going around, request to stay in the pattern“ (was keine Aufforderung ist, IFR zu stornieren). Dann könnte der Lotse sagen „Roger, mache [Links-/Rechts-]Verkehr“ oder er könnte sagen „Unable IFR closed traffic due to IFR inbound, say intentions.“ Dann muss der Pilot entscheiden, ob er IFR explizit abbricht und im Muster VFR fortfährt oder einen Kurs und eine Höhe für die Neusequenzierung durch Approach akzeptiert. Abgesehen von der Situation eines geplanten T/G, gefolgt von Musterarbeit, kann ATC einen IFR-Flugplan nicht als beendet betrachten, bis der Pilot ausdrücklich „Cancel IFR“ sagt.
@randomhead, ich habe noch nie davon gehört, dass sich IFR- und VFR-Verkehr im Turmmuster vermischen. Das heißt nicht, dass es nicht zulässig ist, nur dass ich es nie beobachtet habe und es gegen mein Paradigma verstößt, dass das Turmmuster nur VFR ist. Warum möchte ein Pilot IFR bleiben, wenn Sie sich dazu verpflichtet haben, das Muster zu fliegen? Wie kann ein Towerlotse ohne Radar sicherstellen, dass die IFR-Trennung eingehalten wird? Und was könnten die IFR-Freigaben und Anweisungen auf der Luv-Strecke sein? (d. h. „durch Sichtanflug auf ___ freigegeben, Musterhöhe beibehalten“?)
Über mein persönliches Paradigma hinaus impliziert IFR das Navigieren hauptsächlich anhand von Instrumenten, was nicht wirklich zum Fliegen nach dem traditionellen Muster passt. Ich bin mir nicht sicher, wie ich das unter einen Hut bringen soll...
Es wäre sehr selten, da stimme ich zu, aber das Buch sagt, dass es eine Möglichkeit ist. Der Pilot möchte möglicherweise seine IFR-Freigabe behalten, weil seine OPSPEC besagt, dass er in der Luft nicht stornieren kann, oder aus anderen Gründen. Wenn der Towerlotse (ob mit Radar oder ohne) die IFR-Trennung nicht gewährleisten kann, lässt er den Betrieb erst gar nicht zu. Es würde keine "Freigabe" geben; wie 7-4-1 (oben verlinkt) sagt: "Flugzeuge, die einen Durchstart ausführen, können ... in das Verkehrsmuster zur Landung eintreten, und eine Höhenzuweisung ist nicht erforderlich. Es wird erwartet, dass der Pilot auf Musterhöhe steigt." Die Freigabegrenze bleibt unverändert.
IFR impliziert das Navigieren anhand von Instrumenten, aber im Verkehrsmuster ist die Notwendigkeit der Navigation minimal; Der Pilot manövriert in Bezug auf den Boden und behält das Situationsbewusstsein über das große alte Fenster an der Vorderseite des Flugzeugs bei, genau wie er es getan hat, als er überhaupt zu einem visuellen Anflug kam.
@randomhead, danke für die Klärung deines Standpunkts.

FAA-Antwort.

Nein, die Anweisung „Squawk VFR“ (Code 1200) wäre in diesem Fall nicht richtig. Aber es kann Nuancen geben.

Zuallererst (und das ist ein äußerst pedantischer Punkt): Nur weil der Fluglotse „Squawk VFR“ sagte, bedeutet das nicht, dass er keine IFR-Trennung mehr bereitstellt . Ja, ja, natürlich ist es nahezu sicher, dass der Fluglotse in dieser Situation dem Piloten sagt, er solle VFR kreischen lassen, weil er denkt, dass der Pilot VFR beibehalten möchte. Aber es ist theoretisch für einen Fluglotsen möglich, die Radaridentifikation jedes Flugzeugs aufrechtzuerhalten, das einen beliebigen Code (oder sogar gar keinen Code, wenn eine ausreichende primäre Radarabdeckung vorhanden ist) kreischt, und diesem Ziel eine IFR-Trennung bereitzustellen. Theoretisch natürlich.

Die eigentliche Frage ist also:

Geht der Lotse zu Recht davon aus, dass die Aufforderung eines Piloten, nach einem Durchstart bei einem Fehlanflug sofort zum Flughafen zurückzukehren und eine weitere Landung zu versuchen, eine Aufforderung ist, IFR zu stornieren?

Und wieder ist die Antwort nein , das wäre keine korrekte Annahme.

Der Ausdruck „Cancel IFR“ erscheint mehrmals in der 7110.65. Der wichtigste steht gleich am Anfang des Dokuments, Paragraph 2–1–4 Operational Priority :

HINWEIS:
Es ist allein das Vorrecht des Piloten, einen IFR-Flugplan zu stornieren.

ATC ist nicht berechtigt, die Annullierung von IFR zu erbitten. Der Pilot muss ausdrücklich angeben, dass er seinen IFR-Flugplan stornieren möchte, worauf die richtige Antwort von ATC lautet: " (Call sign) IFR CANCELTION RECEIVED " ( 4–2–10 b ). Wenn der Pilot dies nicht hört, kann er davon ausgehen, dass er sich immer noch auf einem IFR-Flugplan befindet. Die einzige Ausnahme hiervon ist, wenn der Pilot eines IFR-Fluges einen Anflug durchführt und vor Abschluss des Anflugs verlangt, nach Abschluss im VFR-Verkehrsmuster zu bleiben. In diesem Fall wird der "Flug" abgebrochen und das Flugzeug, das eine IFR-Trennung erhalten hat (siehe 4–8–11 a 1), behält VFR bei und bleibt beim Tower-Lotsen im Muster ( 4–8–12 ). In dieser Situation ist der Controller, der „Squawk VFR“ sagt, eine reine Haushaltsaufgabe, um sicherzustellen, dass das Radargerät die Realität widerspiegelt, nämlich, dass das Flugzeug VFR war, sobald sie mit dem „Go“-Teil ihres Touch-and-Go begannen.

Ein ungeplantes Durchstarten durch ein Luftfahrzeug im Sichtanflug wird anders gehandhabt. Paragraph 7–4–1 Visual Approach ist die relevante Regel, und der gesamte Paragraph ist relevant für die Diskussion, also habe ich ihn unten kopiert:

Ein Sichtanflug ist eine ATC-Genehmigung für ein Flugzeug auf einem IFR-Flugplan, um sich visuell und ohne Wolken zum Flughafen der beabsichtigten Landung zu begeben. Ein visueller Anflug ist kein Standard-Instrumentenanflugverfahren und hat kein Fehlanflugsegment. Ein Flugzeug, das eine Landung aus einem Sichtanflug nicht abschließen kann, muss wie jedes Durchstarten gehandhabt werden, und es muss eine angemessene IFR-Trennung bereitgestellt werden, bis das Flugzeug landet oder der Pilot seinen IFR-Flugplan storniert.

  • A. Auf Flughäfen mit einem funktionierenden Kontrollturm können Flugzeuge, die einen Durchstart ausführen, angewiesen werden, in die Platzrunde für die Landung einzufliegen, und eine Höhenzuweisung ist nicht erforderlich. Vom Piloten wird erwartet, dass er auf Musterhöhe steigt, und er muss das Gelände und die Hindernisfreiheit einhalten. ATC muss den geltenden Abstand zu anderen Luftfahrzeugen einhalten.
  • B. Auf Flughäfen ohne funktionierenden Kontrollturm wird erwartet, dass Flugzeuge, die einen Durchstart durchführen, eine Landung so schnell wie möglich abschließen oder ATC für weitere Freigaben kontaktieren. ATC muss Abstand zu anderen IFR-Flugzeugen halten.

Beachten Sie den Unterschied zwischen a und b . Auf einem Flughafen ohne Türme sorgt ATC nur für eine Trennung zwischen dem Go-Around-Flugzeug und anderen IFR-Flugzeugen, was die einzige Trennung ist, die IFR-Flugzeuge jemals im Luftraum der Klasse E erhalten.

Auf einem Flughafen mit Türmen kann ATC das Flugzeug anweisen, in das Turmmuster einzutreten, und eine Höhenzuweisung ist nicht erforderlich. Der Fluglotse sorgt für einen „anwendbaren“ Abstand zu anderen Luftfahrzeugen; was dies bedeutet, hängt davon ab, ob der Luftraum Klasse B, C oder D ist.

In dieser Situation ist das Flugzeug immer noch IFR, obwohl es sich in der VFR-Verkehrsrunde befindet. Ihre Freigabegrenze war der Zielflughafen, und das bleibt er auch; Sie wurden für eine visuelle Annäherung freigegeben und bleiben es auch. Sie manövrieren visuell und wolkenfrei für eine Landung auf der zugewiesenen Landebahn.

Wie die Trennung aufrechterhalten wird, ist dem Towerlotsen überlassen. Sie können den Anfluglotsen anrufen und verlangen, dass keine Ankünfte für Anflüge zum Flughafen freigegeben werden, wodurch eine Nicht-Radar- oder Verfahrenstrennung zwischen dem Flugzeug und allen IFR-Ankünften bewirkt wird. Oder sie könnten einen Radarhinweis mit dem Anfluglotsen koordinieren und ihnen damit die Verantwortung auferlegen, ihren Verkehr weiter als 3 NM/1000 Fuß vom Durchstartflugzeug entfernt zu halten. Oder sie könnten eine visuelle Trennung verwenden, ob im Pilotprojekt oder im Tower angewendet; Sichttrennung ist eine gültige Form der IFR-Trennung, solangeeine andere Form der Trennung existiert vor und nach der Anwendung von vis sep; Dies bedeutet, dass die Piloten einander im Blick haben müssen oder der Fluglotse beide Flugzeuge im Blick haben muss, bevor die Flugzeuge sich innerhalb von drei Meilen voneinander entfernen.

Wenn der Lotse die anwendbare IFR-Trennung nicht sicherstellen kann, kann er dies mitteilen:

ATC: IFR-geschlossener Verkehr aufgrund von IFR-Inbound nicht möglich. Absichten sagen.

Dann muss der Pilot entscheiden, ob er explizit sagt: „Wir brechen IFR ab und treten in das Muster ein“ oder „Fordere Vektoren für einen anderen Anflug an“.

In keinem Fall sollte der Fluglotse davon ausgehen, dass der Pilot IFR stornieren möchte, ohne dass er dies unmissverständlich sagt.

Da Sie sich bei einem IFR-Sichtanflug befanden und nach Ihrem ersten Landeversuch "herumgefahren" sind und sich bei schönem Wetter im Landemuster-Kreis befinden, warum tun Sie dann nicht, was der Tower sagt?

Für IFR Approaches und Go Arounds kann es unterschiedliche Verfahren geben. Sie haben Sie möglicherweise dazu gebracht, für den linken Vorwind für Landebahn 5 VFR "einzupassen". Umschalten (auf 1200) und Landen scheint es zu schaffen. Wenn Sie das Landemuster nicht verlassen oder ihre Anweisungen nicht befolgen, scheint es keinen Schaden zu geben.

Es wäre auch hilfreich, sich über den Anflug (wie das Einfliegen in den Luftraum des Turms) im Vergleich dazu, im Muster zu sein und herumzufliegen, klar zu sein.
Wir waren IFR und für den Sichtanflug freigegeben. Über der Schwelle und Wind böte stark. Der PIC beschloss, herumzufahren, schaltete ein und stoppte seinen Abstieg. Dann teilte er dem Turm mit, dass er "umherging" (nicht "verpasst"). Der Tower fragte nach seinen Absichten und er sagte, er wünsche sich immer noch Land. TheTower sagte dann: Okay, squawk 12) und flog nach links in den Wind und brachte uns herum, um zu landen. Das sind die kompletten Fakten.
Es gibt verschiedene Verfahren zum Abbrechen einer Landung, wenn Sie visuell unter IFR vs. VFR operieren, die von Instrumentenpiloten klar verstanden werden müssen. Diese Antwort beantwortet die Frage nicht wirklich.
Darf ein IFR-Flugzeug angewiesen werden, VFR zu „kreischen“, wenn es herumfliegt, während es einen visuellen Anflug ausführt?
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