Warum wird der LOC RWY 26 Approach in Innsbruck als LOC statt ILS oder IGS klassifiziert?

Nachdem ich auf SKYbrary über Localiser Type Directional Aid (LDA) und Instrument Guidance System (IGS) gelesen habe , verstehe ich die Klassifizierung dieser Ansätze wie folgt:

Kurs-Offset Mit GP Ohne Hausarzt
bis 5°: ILS-Ansatz LOC-Ansatz
mehr als 5°: IGS-Ansatz LDA-Ansatz

(In den USA (TERPS) beträgt die Grenze nur 3° Kursversatz, aber ICAO Doc 8168 erlaubt bis zu 5°)

Der Anflug LOC R Rwy 26 bei Innsbruck (LOWI) wird jedoch als LOC klassifiziert, obwohl er einen GP (und einen Kursversatz von 3°) hat. AFAIK, die Anflugkarte zeigt überhaupt nicht an, dass ein Hausarzt verfügbar ist (korrigieren Sie mich, wenn ich falsch liege):

LOWI: LOC R Rwy 26 Anflugkarte

Aber wenn man in das AIP gräbt, findet man die GP-Informationen:

AIP-Informationen
( Österreichisches eAIP: LOWI )

Die GP-Frequenz von 331,7 MHz ist mit der LOC-Frequenz von 111,1 MHz gepaart ( Beispielquelle ). Dieser LOC-Ansatz hat also einen gepaarten GP. Warum wird es dann nicht als ILS klassifiziert?

Ich vermute, dass es etwas mit der Position der LOC-Antenne zu tun haben könnte, die sich nicht auf der Mittellinie der Landebahn befindet:

LOWI-Bodenkarte
( Österreichisches eAIP: LOWI-Bodenkarte )

Wenn dieser Offset jedoch nicht mehr die Bedingungen für ein ILS erfüllt, sollte der Anflug dann nicht stattdessen als IGS klassifiziert werden (weil er einen GP hat)?

Antworten (2)

Das Vorhandensein von Sendern für die seitliche und vertikale Führung bedeutet nicht, dass sie die erforderlichen Toleranzen für ein ILS/IGS erfüllen, wie in ICAO Anhang 10, Band 1 (3.1.3 und 3.1.5) definiert. Ein Beispiel findet sich in: Was sind die Gründe für Autopilot-Einschränkungen bei Instrumentenanflügen?

Im Fall von LOWI liegt der wahrscheinliche Grund dafür, dass die Navigationshilfe des Gleitpfads (GP) nicht dem Standard entspricht, darin, dass der Anflugweg in das steile Inntal führt:

Flughafen LOWI

Flughafen LOWI, von Westen gesehen, Quelle Shutterstock

Dies kann auf Reflexionen in den umliegenden Bergen zurückzuführen sein (es gibt auch andere Vorschläge wie Temperatur und Schnee, die das Funksignal beeinflussen).

Die GP-Führung dient somit nur der Überwachung, kann aber nicht dazu verwendet werden, dem Gleitpfad mit dem Autopiloten zu folgen. Piloten müssen das DME und den Höhenmesser verwenden. Auszug aus AIP :

Ein Localizer (OEV 111,10 MHZ, LOC-Kurs 255° MAG) auf dem Flugplatz, aber 3,5° von der Mittellinie der Landebahn versetzt, und ein angeschlossenes DME liefern Kursführung und Entfernungsinformationen während der Instrumentenphase des Sinkflugs und danach Fall eines Fehlanflugs. Ein mit LOC OEV frequenzgepaarter Gleitpfad ist verfügbar, der mit dem DME-Abstiegsgradienten von 3,77° zwischen D-19 OEV und der Schwelle zusammenfällt.

@Bianfable. Ja, ich habe deinen Kommentar falsch gelesen. Ich kenne mich mit SOPs nicht aus, aber ich denke, solange sie es mit DME/Altitude überprüfen, ist es in Ordnung.
Kann jemand erweitern, wofür GP steht?
@TomMcW GP ist GlidePath , auch Glide Slope (G/S) genannt.
GlideSlope (G/S) bezieht sich speziell auf die vertikale Führung im ILS-Stil von einem ILS-GlideSlope-Sender. Es zeigt die GS-Raute auf der vertikalen G/S-Skala an und der seitliche Autopilot-Modus kann mit dem LOC- oder ILS-Modus gekoppelt werden. GlidePath bezieht sich auf einen Final Approach-Pfad, der vom FMC konstruiert und im VNAV- oder gleichwertigen FMC-Modus geflogen wird. Ein ILS kann einen GlidePath haben, den der Autopilot mit VNAV koppeln kann, aber ein GP kann nicht immer ein G/S haben. Zu beachten ist, dass das grau-weiße LOC-Symbol nicht auf der „Plan“-Modus-Karte abgebildet ist und das GS-Symbol auch nicht im Profildiagramm verwendet wird.
@skipper44: Ich habe GP verwendet, weil dies der Wortlaut der ICAO in Bezug auf ILS in Anhang 10 ist. GP und GS werden austauschbar verwendet, um auf die Sender und Strahlen zu verweisen, die zur Erzeugung der Leitsignale verwendet werden. Streng genommen ist GS die Neigung des Gleitpfads, wenn der GP ein gerades Segment ist.
Obwohl Sie Recht haben, was die austauschbare Verwendung der Begriffe G/S und G/P betrifft, bleiben Sie bei der Nomenklatur im Cockpit – Boeing FMA ist [SPD | LOK | G/S] nur wenn die eigentliche funkbasierte NAV AID Übertragung vorliegt, ansonsten [SPD |FAC | G/P], wobei FAC und G/P vom FMC berechnet werden. Wohlgemerkt, man könnte auch fliegen [SPD | LOK | G/P] oder [SPD | LOK | VNAV], aber auf bestimmten Flugplätzen, Paris, CDG kommt mir in den Sinn, die niedrigste/beste DH usw. basieren auf einem Autopilot-gekoppelten Ansatz, der ein tatsächliches ILS G/S erfordert. Ich fordere einen aktuellen Airbus-Piloten für ihre Modi und FMAs an.
@skipper44 Die jeweiligen Airbus-Modi heißen "FG/S" (kurz für FMS-Gleitweg) anstelle von "G/P" und "FINAL" anstelle von "VNAV" (bei Verwendung während des Endanflugs). Siehe diese Antwort und diese Antwort .

Es könnte einige Gründe dafür geben, dass trotz der Existenz von GP kein ILS-Ansatz veröffentlicht wird:

  • steiler GP von 3,77 Grad
  • GP nicht kalibriert/'kalibrierbar'.
  • KEIN betrieblicher Vorteil (z. B. ILS-Mindestwerte schlechter als LOC/VOR/RNAV-Mindestwerte aufgrund des Geländes für unterschiedliche Hindernisoberflächen). VOCL in Indien hatte einen ILS 28 DA von etwa 900 Fuß im Vergleich zu VOR MDA von 700 ungeraden Fuß. Das stimmt nicht mehr, ich bin mir nicht sicher, welche technischen Umstände die Änderung ermöglichten, aber viele Jahre lang war es so.
  • Ein ILS kann zu einem Autoland führen und dies ist für ein versetztes LOC tabu. Ein in IAN/VNAV (RNAV/VOR/LOC) geflogener Anflug hat keine Autoland-Fähigkeit und würde den Piloten sehr deutlich warnen/warnen, wenn der Autopilot immer noch aktiviert war, als sich das Flugzeug der RW-Schwelle näherte.

(Beachten Sie, dass es ILS-Ansätze mit Offset-LOC gibt , KJFK ILS 22R fällt mir ein.)

Danke für die Zusatzinfo! Ich glaube aber nicht, dass es an der Steilheit liegt (London City hat 5,5° und ist als ILS klassifiziert). Autoland gilt nur für Cat II oder III, daher sollte Cat I ILS auch nicht eingeschränkt werden. Über ILS 22R am JFK: Ist das nur ein Offset-Kurs-ILS (von dem es viele auf der Welt gibt) oder tatsächlich ein Antennenversatz von der Mittellinie der Landebahn (ich kann es aus der Karte nicht entnehmen).
Ich habe Faktoren aufgelistet, die verhindern könnten, dass der Ansatz als ILS eingestuft wird, einer oder mehrere oder eine Kombination davon könnte einschränkend sein. Außerdem gibt es keine Einschränkung, die eine automatische Landung unter CAT1- oder sogar CAVOK-Bedingungen verhindert – kein ILS-Anflug schließt die Möglichkeit aus, dass etwas schief geht. Der Offset-Kurs wird erreicht, indem die Sendeantenne außerhalb der Mittellinie/außerhalb der RWY angeordnet wird.
Warum wird der LOC RWY 26 Approach in Innsbruck als LOC statt ILS oder IGS klassifiziert?
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