Falls Sie es nicht wissen, hat London Gatwick (auch bekannt als EGKK) eine Konfiguration mit einer Start- und Landebahn des primären Luftfahrtunternehmens und einer unmittelbar daneben befindlichen Ersatz-Landebahn, sodass jeweils nur eine Start- und Landebahn verwendet werden kann.
Die Hauptlandebahn 8R/26L (Süd) verfügt über vollständige HIALS (ALSF-2 im FAA-Jargon) mit CAT III ILS sowie RNAV (LNAV/VNAV, kein SBAS/LPV) und plattierte SRA-Nichtpräzisionsanflüge; Die Ersatzlandebahn 8L/26R (Norden) hat jedoch nur RNAV- und SRA-Ansätze und kein ALS.
Ähnliche Landebahnkonfigurationen in den USA (KEWR alias Newark Int'l ist ähnlich, abgesehen von einer Seitenwindlandebahn) ermöglichen ein sogenanntes Sidestep-ILS-Verfahren, bei dem das Haupt-ILS zu höheren (nicht präzisen) Minima geflogen und dann ein Manöver ausgeführt wird weiter kurzes Finale zum "Übergleiten" auf die andere Bahn, nachdem Sichtkontakt zu beiden Bahnen hergestellt wurde. Von AIM 5-4-19:
5−4−19. Seitenschrittmanöver
a. ATC kann ein Standard-Instrumentenanflugverfahren genehmigen, das entweder eine der parallelen Landebahnen bedient, die 1.200 Fuß oder weniger voneinander entfernt sind, gefolgt von einer geraden Landung auf der benachbarten Landebahn.
b. Flugzeuge, die ein Seitenschrittmanöver ausführen, werden für ein bestimmtes Anflugverfahren und die Landung auf der angrenzenden parallelen Landebahn freigegeben. Beispiel: „Freier ILS Runway 7 Left Approach, Side−Step to Runway 7 Right.“ Von den Piloten wird erwartet, dass sie das Seitenschrittmanöver so schnell wie möglich beginnen, nachdem die Landebahn oder die Umgebung der Landebahn in Sichtweite sind. Die Einhaltung der mit Stepdown-Fixes verbundenen Mindesthöhen wird auch nach Beginn des Side-Step-Manövers erwartet. ANMERKUNG: Side-Step-Minima werden unabhängig vom zulässigen Anflug auf eine Mindestabstiegshöhe (MDA) geflogen.
c. Landemindestwerte auf der angrenzenden Landebahn basieren auf Nicht-Präzisionskriterien und sind daher höher als die Präzisionsmindestwerte auf der primären Landebahn, aber normalerweise niedriger als die veröffentlichten Mindestwerte für das Kreisen.
Warum hat das Vereinigte Königreich keine ähnlichen Mindestanforderungen für die ILS von Gatwick veröffentlicht? Die bestehenden OCHs für die RNAV-Anflüge der sekundären Landebahn liegen im Bereich von 650 Fuß – wenn die Sidestep-Minima von Newark ILS ein Hinweis darauf sind, wäre es möglich, niedrigere Minima für einen Sidestep-Anflug auf die sekundäre EGKK-Landebahn zu erhalten, als derzeit verfügbar sind die RNAV- oder SRA-Ansätze, und es müssten keine neuen Navigationshilfen in Betrieb genommen werden.
Sind Sidestep-Ansätze im JAR-Land verboten? Gibt es einen Terrain- oder Hindernisfaktor, den ich nicht sehe, der einen Sidestep-ILS-Anflug in EGKK im Vergleich zu den aktuellen RNAV-Anflügen auf die sekundäre Landebahn problematisch oder nicht wünschenswert macht? Oder kann das ICAO/CAA-Format für Anflugplatten keine Sidestep-Minima darstellen?
Sie verwenden kreisende Minima für Ausweichmanöver. Obwohl sie nicht allgemein praktiziert werden, können sie vom Piloten angefordert werden, haben es so oft getan, wenn LEMD (MAD) in N-Konfiguration ist, spart 20 Minuten Rollzeit ...
Nach langem Googeln sieht es für mich so aus, als ob ein Side-Step-ILS-Ansatz ausschließlich ein US-Begriff ist und - zumindest praktisch gesehen - im Rest der Welt nicht existiert. In anderen Ländern gibt es fast keine relevanten Suchtreffer für den Begriff; Transport Canada nimmt es in sein Glossar auf , aber es ist eine direkte Kopie aus dem P/CG der FAA und wird als US-Begriff vermerkt:
USA: Ein visuelles Manöver [sic], das von einem Piloten nach Abschluss eines Instrumentenanflugs durchgeführt wird, um eine direkte Landung auf einer parallelen Landebahn zu ermöglichen, die nicht mehr als 1200 Fuß zu beiden Seiten der Landebahn liegt, auf die der Instrumentenanflug durchgeführt wurde.
Ich habe herausgefunden, dass einige andere Länder den Begriff Swingover für mehr oder weniger dasselbe verwenden, aber die einzigen zwei umfangreichen Quellen, die ich gefunden habe, sind auf Deutsch: IVAO Deutschland und wikipedia.de . Keiner von ihnen zitiert eine behördliche oder ICAO-Quelle. Auf der IVAO-Seite heißt es, dass Piloten normalerweise nach einem Swingover fragen, während ATC in den USA - zumindest basierend auf dem, was ich in Foren gefunden habe - es vom Piloten anfordert.
Aber selbst wenn Sie bereit sind zu akzeptieren, dass „es eine US-Sache“ ist, erklärt das nicht, warum nur die USA Side-Step-Ansätze haben. Ich kann mir einen ziemlich vagen Grund vorstellen, aber ich kann völlig falsch liegen. Side-Step-Minima sind anders, wie die ATC-Befehle (Abschnitt 4-8-7) anmerken:
Side-Step-Manöver erfordern höhere Wetterminima/MDA. Diese höheren Minima/MDA werden auf den Instrumentenanflugkarten veröffentlicht
Das bedeutet, dass es tatsächlich Arbeit erfordert, Side-Step-Minima zu erstellen, Sie können sie nicht einfach „kostenlos“ von einem anderen ILS-Ansatz verwenden. Meine Vermutung hier ist also, dass die USA einfach bessere ILS- und Wetterberichtseinrichtungen als viele andere Länder haben – oder historisch hatten – sowie mehr Ressourcen für die Definition von Anflügen und mehr Flüge, die zu geschäftigen Flughäfen führen . Mit anderen Worten: Side-Step-Ansätze sind für die USA praktischer, „erschwinglicher“ und nützlicher als für andere Länder. Aber das ist ganz meine eigene Spekulation, und wenn jemand einen dokumentierten Grund finden könnte, wäre das großartig.
Teichleben
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