Was hält zertifizierte GA-Flugzeuge davon ab, erschwinglich zu sein?

Geringes Volumen, hohe Haftung und der Aufwand für die Zertifizierung tragen alle zum hohen Preis fabrikneuer Flugzeuge bei.

Zertifizierung

Der Prozess zum Entwerfen, Bauen und Testen eines Flugzeugs, um eine Musterzulassung von der FAA zu erhalten, fügt jedem neuen Clean-Sheet-Design Zeit und Kosten hinzu (wesentlich mehr Kosten, wenn das Design in irgendeiner Weise neuartig ist).
Die Design- und Konstruktionstechniken müssen den Anforderungen der FARs entsprechen, und Sie müssen die Konformität den FAA-Inspektoren nachweisen (die auch sehen wollen, wie Sie einige Flugzeuge unter ihrer Aufsicht zusammenbauen, bevor sie Ihnen ein Produktionszertifikat ausstellen, um sie herzustellen allein).

Volumen

Über 50 Jahre alte Konstruktionen wie die Piper PA-28 und die Cessna 172, die immer noch mit einem zugelassenen Musterzertifikat hergestellt werden, vermeiden diese Kosten, sind aber immer noch ein High-Touch-Produkt in geringer Stückzahl: Hier wird ein Flügel zusammengebaut .
Aufgrund der relativ geringen Nachfrage (und damit des geringen Verkaufsvolumens) sind die Kosten für qualifiziertes Personal zum Bau von Flugzeugen nicht so verteilt wie bei Autos (und die Investition in groß angelegte Low-Touch-Automatisierung ist wirtschaftlich nicht machbar ). Das treibt die Herstellungskosten in die Höhe, und der Preis steigt damit, um sicherzustellen, dass der Hersteller immer noch Gewinn macht.

Ähnliche Skaleneffekte wirken sich auch auf alle Teile von Drittanbietern aus, die in neue Flugzeuge eingebaut werden: Funkgeräte, Instrumente, Lichter usw., die den geltenden FAA Technical Standard Orders (TSOs) entsprechen, sind ziemlich teuer.

Haftung

Schließlich beginnt mit jedem neuen Luftfahrzeug eine neue 18-jährige Haftungsfrist für den Hersteller. Jeder Unfall, der ganz oder teilweise auf Herstellerfehler, Unterlassungen oder Fahrlässigkeit bei einem neuen Flugzeug zurückzuführen ist, kann diesen Hersteller in Form einer Klage heimsuchen, sodass die Kosten für die Produkthaftpflichtversicherung in den Preis jedes neuen Flugzeugs einfließen Flugzeug. (Nach 18 Jahren ist der Hersteller dank General Aviation Revitalization Act aus der Klemme .)

All diese Faktoren machen die Searey von einem 50.000- Dollar- Bausatz (Flugzeugzelle, Motor und Propeller) zu einem werkseitig gebauten leichten Sportflugzeug für 150.000 US-Dollar, und das bringt sie als leichtes Sportflugzeug unter „Konsens-Industriestandards“ auf den Markt ". Die Herstellung als Teil 23-zertifiziertes Flugzeug würde die zusätzlichen Kosten und Anforderungen der FAA-Zertifizierung erhöhen.
(Ich verwende die Searey als praktisches Beispiel, da Sie sie in Ihrer Frage erwähnt haben und ich leicht Kit- und Werkspreise finden konnte, aber andere leichte Sportflugzeuge, die sowohl in Kit- als auch in Werksmodellen erhältlich sind, scheinen sich ähnlich zu stapeln. Ich ziehe es an Ich kenne keine, die nachträglich zu einem Teil-23-Flugzeug "aufgerüstet" wurden: Nur wenige Hersteller haben diese Art von Produkt erfolgreich auf den Markt gebracht, und diese erzielen auf dem neuen Markt ziemlich hohe Preise.)

Die Produkthaftung hat diese Branche zerstört.

In den 1970er Jahren waren GA-Flugzeuge viel billiger. Ein Midrange-Modell kostet etwa das Doppelte des Jahresgehalts eines durchschnittlichen US-Arbeitnehmers. Die Jahresproduktion betrug etwa 14.000 pro Jahr.

Dann fanden Anwälte heraus, dass Geschworene dazu überredet werden konnten, für einen Todesfall in einem Kleinflugzeug zehnmal so viel zuzusprechen wie für den entsprechenden Todesfall in einem Auto. Das tiefe Taschengesetz hat die Hersteller auf Schadensersatz gesetzt, obwohl die meisten Unfälle auf Pilotenfehler zurückzuführen waren, genau wie bei Autos. Die Produkthaftungskosten stiegen sprunghaft an und stiegen von einstelligen Tausenden von Dollar pro verkauftem Flugzeug auf Hunderttausende. Die Kaufpreise stiegen dramatisch an, was die Nachfrage nach unten drückte. Dies erhöhte die Produktionskosten pro Einheit, da die Fixkosten nun auf weniger Einheiten verteilt wurden.

Bis Mitte 1980 war die Produktion auf 800 Einheiten pro Jahr gesunken, und die Kosten für ein Mittelklassemodell waren auf das Zehnfache des durchschnittlichen US-Arbeitergehalts gestiegen. Alle drei Primärhersteller gingen bankrott und die Branche hat sich nie erholt.

Geldmangel hat den komplizierten und kostspieligen Zertifizierungsprozess zu einem nahezu unmöglichen Hindernis gemacht, sodass nur sehr wenig neue Technologien oder neue Flugzeuge eingeführt werden können, außer in sehr teuren Modellen. Die Zertifizierungskosten haben sowohl bei Flugzeugzellen als auch bei Teilen zu effektiven Monopolen geführt. Flugzeugmotoren kosten zehnmal so viel wie Automotoren mit ähnlicher Leistung. Die meisten Flugzeuge, die jetzt fliegen, sind älter als 35 Jahre, da sie vor dem Zusammenbruch hergestellt wurden. Autos werden etwa alle fünf Jahre aufgefrischt oder der Verkauf bricht ein.

Die Harvard-Studie „ The Uneasy Case for Product Liability “ beschreibt, wie der beabsichtigte Zweck der Produkthaftung, die Verbesserung der Produktsicherheit, oft durch die übermäßigen Kosten des Rechtssystems vereitelt wird. Es behandelt Flugzeuge zusammen mit anderen Konsumgütern und ist eine interessante Lektüre zu diesem Thema.