Nachdem ich die Antworten gelesen habe, weiß ich jetzt, dass es drei unabhängige Sensoren gibt. Ich werde die Frage so lassen, wie sie ist, um die Antworten nicht aus dem Kontext zu reißen:
Ich erinnere mich, gelesen zu haben, dass Verkehrsflugzeuge zwei unabhängige Sensoren und Kanäle haben, um Messwerte wie Fluggeschwindigkeit und Höhe an das Cockpit zu liefern (Pitot-Static-System). Wenn dies nicht der Fall ist, macht meine Frage keinen Sinn.
Wenn die beiden Systeme widersprüchliche Informationen anzeigen, wie ist das Standardverfahren? Wenn einer von ihnen „überdreht“ oder nahe an der Stallgeschwindigkeit ist, sollten die Piloten davon ausgehen, dass dies derjenige ist, auf den sie sich konzentrieren müssen? Oder argumentieren die Piloten unabhängig von jeder Situation und allen anderen Faktoren, die eine Rolle spielen?
Das verwendete Verfahren würde davon abhängen, welche Informationen widersprüchlich/unzuverlässig sind (und natürlich vom Flugzeugtyp).
Bei einer oder mehreren unzuverlässigen Fluggeschwindigkeitsanzeigen (was eine der kritischeren ist) besteht die erste Maßnahme NICHT darin, mit der Fehlersuche zu beginnen/herauszufinden, welche Anzeige "die richtige" ist, sondern auf andere Weise eine sichere Geschwindigkeit/Flugbahn zu gewährleisten. Die ersten Aktionen bei Boeing-Flugzeugen bestehen darin, die Automatik (Auto Throttle, Autopilot, Flight Director) zu trennen und das Flugzeug mit gespeicherten Kombinationen aus Neigung und Schub zu steuern. Wenn Sie das Flugzeug unter Kontrolle haben und von der Checkliste angewiesen werden, beginnen Sie mit der Analyse der Situation, um zu sehen, ob Sie die fehlerhafte Quelle beheben/isolieren können. Wenn keine zuverlässige Quelle ermittelt werden kann, wird das Flugzeug weiterhin mit den im Handbuch angegebenen Neigungs-/Schubeinstellungen geflogen (basierend auf Höhe, falls bekannt, Gewicht, Klappen/Getriebe, gewünschtem vertikalen Profil usw.).
Im Falle einer unzuverlässigen Höhe, falls Sie keine zuverlässige Quelle bestimmen können, können Sie normalerweise die Funkhöhe unter 2'500 ft verwenden. Eine große Einschränkung ist, dass, wenn der Transponder auf die Verwendung einer unzuverlässigen statischen Druckquelle eingestellt ist, die Höhe die ATC auf dem Sekundärradar sieht, wird ebenfalls unzuverlässig sein. Ein Beispiel dafür war der Unfall der Aeroperú 603, bei dem das Flugzeug mit überklebten statischen Häfen abhob und ATC gebeten wurde, mit Höhen- und Geschwindigkeitsinformationen zu helfen: CVR-Transkript – Wikipedia
Fehlerhafte Fluggeschwindigkeits-/Höhenangaben implizieren sich oft gegenseitig, da eine unzuverlässige statische Druckquelle beide beeinflusst.
Es gibt mindestens drei Systeme. Sie vergleichen Indikatoren mit dem Standby-System und wissen, welches der Hauptsysteme ausgefallen ist. Manchmal können alle Systeme aufgrund von Vereisung oder Vogelschlag ausfallen. In diesem Fall gibt es ein unzuverlässiges Luftgeschwindigkeitsverfahren oder eine Checkliste. Grundsätzlich wird ein Flugzeug nach Steigungs- und Leistungseinstellungen geflogen.
Avionik-Computer sind im Allgemeinen (wenn nicht immer) dreifach redundant , um genau die Situation zu vermeiden, die Sie ansprechen. Von einem rein logischen Standpunkt aus können Sie nicht wissen, welche Lesung richtig ist, wenn Sie in einer blinden Situation nur 2 Lesungen haben. Wenn Sie jedoch 3 Messwerte haben, von denen 2 übereinstimmen und 1 davon abweicht, können Sie statistisch davon ausgehen, dass die 2 vereinbarten Messwerte korrekt sind. Eine schöne Zusammenfassung gibt es hier auf Wikipedia . Diese Frage , warum es mehrere Autopiloten gibt, geht auch gut darauf ein.
Jan Hudec
David
Jan Hudec