Was ist der Unterschied zwischen einer konventionellen und einer RNAV-Holding?

Beim Lesen im PANS-OPS ( Doc 8168-OPS/611 Volume II) über Warteverfahren bin ich auf Kapitel 7 von Teil III Abschnitt 3 gestoßen, in dem RNAV-Warteverfahren definiert und von den in einem früheren Abschnitt beschriebenen herkömmlichen Verfahren unterschieden werden. Unter 7.1.3 wird das erwähnt

Standort und Anzahl der Warteschleifen [...] Der normale Standort wäre bei einem der IAFs. RNAV-Haltewegpunkte müssen so angeordnet sein, dass sie auf bestimmte Funknavigationseinrichtungen verweisen und von diesen verifiziert werden können. Der Haltewegpunkt (MAHF) ist ein Überflugwegpunkt.

An diesem Punkt erinnerte ich mich an das GNSS-RNAV-Verfahren von BEDEX für den Flughafen LGKR. Dort können wir sehen, dass Note #2 uns warnt, dass es sich um einen konventionellen Bestand handelt. Aber warum kann es nicht als RNAV behandelt werden? Es ist auf der IAF, es ist definiert durch KRK VOR/DME (also überprüfbar und von spezifizierten Funknavigationseinrichtungen), sogar der Weg zu MAHF (Missed Approach Holding Fix) scheint ein Überflug zu sein.

Der Rest des Kapitels definiert die Geometrieschutzgebiete usw., von denen ich aufgrund der Beschreibung erwarten würde, dass sie kleiner sind als die der herkömmlichen Warteschleife:

Flugzeuge, die mit RNAV-Systemen ausgestattet sind, haben die Flexibilität, auf Strecken zu halten, die durch die RNAV-Ausrüstung definiert sind, und Verfahren zu verwenden, die weniger streng sind als die in herkömmlichen Warteschleifen verwendeten. Zu den Vorteilen dieser Technik gehört die optimale Ausnutzung des Luftraums im Hinblick auf die Anordnung und Ausrichtung der Wartebereiche sowie unter Umständen eine Reduzierung des Luftraums des Wartebereichs.

Was also macht herkömmliche Beteiligungen „inkompatibel“ mit RNAV?

Holding bei BEDEX

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Ein herkömmlicher Haltepunkt, der auf alter Funknavigation basiert, erforderte das Überfliegen des Haltepunkt-Fixes bei der Einreise, da eine Führung nur in Richtung des Fixes verfügbar ist und Ihre genaue Position am Fix bekannt ist (mit einer gewissen Toleranz beim Einflug, wenn es einen DME am Holding-Fix gibt). Hold Entrys von der Warteseite des Inbound Legs führen zu einem Überflug auf die Non-Holding Seite des Inbound Course und erfordern somit einen geschützten Luftraum auf der Non-Holding Seite. Der ausgehende Abschnitt des Laderaums wird normalerweise durch die Zeit basierend auf der veröffentlichten Wartefluggeschwindigkeit definiert. Der geschützte Luftraum muss Windfaktoren und die begrenzte Navigationsgenauigkeit beim Überfliegen des Laderaums berücksichtigen.

Mit einem RNP-fähigen FMS- oder GNSS-basierten Navigator kann der Weg der Rennstrecke definiert und mit Führung durch den Laderaum (einschließlich Ein- und Ausstieg) geflogen werden. Als Ergebnis der Mindestleistungsstandards für Luftfahrtsysteme: Erforderliche Navigationsleistung für die Bereichsnavigation ( RNP MASPS, RTCA DO-236) erfordern eine Eindämmung innerhalb der Warteschleife mit maximaler Größe, die in den MASPS definiert ist. Die Hauptunterschiede bestehen darin, dass Einreisende nicht erforderlich sind, um den Fix zu überfliegen (Fly-by ist erlaubt), wenn sie von der Warteseite aus eintreten, um ein Überqueren zur Nicht-Halteseite zu vermeiden. Einträge von der Non-Hold-Seite (Teardrop und einige direkte Einträge) überfliegen normalerweise den Fix. Sobald das Flugzeug in den Laderaum eingetreten ist, wird erwartet, dass es den Laderaum wie angegeben fliegt, bis es ihn verlässt. Ausgänge können entweder über oder an der Haltefixierung vorbeifliegen, wie veröffentlicht.

Die größte Änderung besteht in einem parallelen Eintrag. Die Einfahrt ist ein Fly-by-the-Hold-Fix, um auf dem Inbound-Kurs ins Ausland zu fliegen, gefolgt von einer 225°/45°-Umkehr auf der Warteseite, um sich dem Inbound-Kurs anzuschließen und das im Hold eingerichtete Fix zu überqueren.

Die direkte Einfahrt von der Warteseite führt dazu, dass sich die anfängliche Auswärtskurve weiter über die Haltefixierung hinaus erstreckt, als Ergebnis des anfänglichen Vorbeiflugs an der Haltefixierung. Das Flugzeug wird dann im Laderaum eingerichtet, wenn es sich dem Hinflug anschließt.

Da das RNP-Navigationssystem eine Pfaddefinition des Laderaums und eine Führung bereitstellen kann, kann der gesamte geschützte Luftraum im Vergleich zum herkömmlichen Laderaum reduziert werden.

Herkömmliche Haltegriffe sind im Allgemeinen nicht mit RNP-Haltegriffen unvereinbar. Ein RNP-fähiges FMS behandelt alle Holds als RNP-Holds. Das einzige Problem, das ich hier sehe, ist der Kommentar: DEFINIERT DURCH VERWENDUNG VON KRK VOR/DME. Das würde für mich darauf hindeuten, dass es eine Inkonsistenz zwischen den vom VOR/DME berechneten Positionen und den in der Datenbank enthaltenen festen Positionen gibt.

Die FMS-Datenbank selbst ist nicht das Problem. Ein Haltepunkt in der Datenbank (oder wenn er vom Piloten erstellt wurde – Sie können einen Haltepunkt überall erstellen) wird definiert durch 1. den Haltepunkt, 2. den eingehenden Kurs zum Punkt, 3, die Drehrichtung, 4. die Streckenlänge (Zeit oder Abstand.) Das ist es. Das FMS, an dem ich gearbeitet habe, hält alle gleich und generiert einen RNP-Pfad. Das einzige, was ich sehen kann, dass ein Problem damit wäre, ist der zweite Teil der Notiz: DEFINIERT DURCH VERWENDUNG VON KRK VOR/DME. Wenn es ein Problem mit der KRK-Position oder -Ausrichtung gibt, wäre eine von der Datenbank generierte Position des Fixes deaktiviert.
@Gerry Danke für das Update! Diese Anmerkung ist immer noch etwas seltsam (ich glaube nicht, dass es eine Positionsinkonsistenz gibt, wie sonst würden Sie den Laderaum in einem Flugzeug fliegen, das kein VOR verfolgen kann, wie der A320?). Mein Jeppesen-Diagramm enthält diesen Hinweis nicht, es heißt nur "... treten Sie einer konventionellen Holding bei BEDEX bei ..." in der Beschreibung des verpassten Ansatzes.
@ymb1 Es ist alles ein bisschen verwirrend. Ich bezweifle, dass A-RNP das Problem ist, da es relativ neu und nicht weit verbreitet ist (FAA hat es als optional) und es wahrscheinlich keine großen Auswirkungen auf das FMS hat, das nur den Pfad definiert. RNP ist in der Datenbank eingestellt. In Doc 8168 gibt es einige besondere Anforderungen für VOR/DME-Holds mit optionalen Eingabeverfahren, die nicht im FMS IIRC implementiert sind. Das kann das Problem sein. Übrigens, eine Eintragsbeschreibung sieht aus wie ein A350-Eintrag, den Sie auf FlightAware gesehen haben.
Gerry ausgezeichnete Ergänzung! Könnte das bedeuten, dass KRK möglicherweise eine Neukalibrierung / Flugtests benötigt, um genaue Korrekturen bereitzustellen? Die magnetische Variation hat sich kürzlich geändert, die Start- und Landebahnen mussten neu nummeriert werden. @Bianfable der A320 kann kein VOR verfolgen? Wie ist das möglich? (obwohl ich fürchte, ich muss eine neue Frage stellen.) PS: Ich versuche, das Büro zu erreichen, das das Verfahren entworfen hat, obwohl ich nicht sicher bin, ob und wann das passieren wird.
@SteliosAdamantidis Airbus hat diese Möglichkeit mit dem A320 beseitigt. Fühlen Sie sich frei, eine neue Frage zu stellen ...
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