Was ist die Anforderung an einen höheren Gleitweg/Anflugwinkel und ist dies ein Problem für die Flugsicherheit?

Die wichtigsten Lärmquellen in einem Flugzeug (insbesondere bei der Landung) sind die Triebwerke, die Vorflügel/Klappen und das Fahrwerk. Der Sinkwinkel eines Flugzeugs wirkt sich auf die Lärmbelästigung der darunter liegenden Personen aus. Je steiler der Winkel, desto weniger Zeit verbringt ein Flugzeug in geringer Höhe, was bedeutet, dass weniger Menschen von höheren Lärmpegeln betroffen sein sollten.

Die Lärmreduzierung (wie am Frankfurter Flughafen erlebt ) durch steilere (3.2$^{\circ}$) Landeanflüge sind auf Folgendes zurückzuführen:

• Das Flugzeug ist höher (im Vergleich zum 3$^{\circ}$Landewinkel), wodurch die darunter liegenden Personen weniger Lärm hören.

• Der Einsatz von Klappen vor dem Abfangen kann auch 0,7 sm näher am Flughafen erfolgen, da das ILS-Abfangen 0,7 sm näher am Flughafen erfolgt.

• Schuberhöhung für A/C-Stabilisierung 0,3 sm näher am Flughafen; dies führt zu einem geringeren Rauschen. Der erforderliche Schub war Berichten zufolge auch geringer.

• Das Ausfahren des Fahrwerks ist 0,4 sm näher am Flughafen (auf gleicher Höhe von 2000 ft)

Die Unterschiede aufgrund der Änderung des Gleitweges auf 3.2$^{\circ}$ab heute 3$^{\circ}$ist im folgenden Bild dargestellt:

Bild aus Erfahrung mit dem steileren Anflugwinkel von 3,2 Grad - Präsentation des DLR

Was die Sicherheit betrifft, wird erwartet, dass dieses System keine Probleme aufwirft, da die meisten Flugzeuge und Piloten dazu ohne weiteres in der Lage sind. Als zusätzliche Maßnahme wird der Versuch nur bei guter Sicht (Cat I) durchgeführt und der Versuch ist optional (für Flugzeuge mit ILS sowieso).

Einige Flughäfen (wie London City) haben sehr steile Landeanflüge, um Hindernisse zu beseitigen, und erfordern möglicherweise spezielle Zertifizierungen und Flugzeugmodifikationen.

Da die Vorwärtsgeschwindigkeit durch den erforderlichen Auftrieb bestimmt wird, bedeutet ein steilerer Anflugweg eine höhere Vertikalgeschwindigkeit.

Unter Berücksichtigung einer Anfluggeschwindigkeit von 130 Knoten:

• bei 3,0°, was 5,2 % oder 1:19,1 entspricht, beträgt die vertikale Geschwindigkeit 690 ft/min,
• bei 3,2°, was 5,6 % oder 1:17,3 entspricht, beträgt die vertikale Geschwindigkeit 736 ft/min,
• bei 3,5°, was 6,1 % oder 1:16,3 entspricht, beträgt die vertikale Geschwindigkeit 805 ft/min und
• bei 5,5°, was 9,6 % oder 1:10,4 entspricht, beträgt die vertikale Geschwindigkeit 1268 ft/min.

Da normalerweise das Kriterium für einen stabilisierten Anflug darin besteht, dass die vertikale Geschwindigkeit 1000 ft/min nicht überschreitet, erfordert der 5,5°-Anflug ein anderes Verfahren mit anderen Kriterien.

Vertikale Geschwindigkeit gleich Leistung ($P = mgv_v$wo$m$ist Masse,$g$ist Gravitationsbeschleunigung und$v_v$ist die Vertikalgeschwindigkeit) und um die Geschwindigkeit zu halten, müssen die Motoren um diesen Betrag weniger Leistung entwickeln oder der Luftwiderstand muss erhöht werden.

Dies ist normalerweise kein Problem für Propellerflugzeuge, insbesondere für solche mit Verstellpropellern (die Turboprop erfordert und auch größere Flugzeuge mit Kolbenmotor haben). Bei maximaler Drehzahl erzeugt der Propeller im Leerlauf ziemlich viel Luftwiderstand, aber da sich alles bereits schnell dreht, wirkt sich das Hinzufügen von Leistung sofort aus, wenn dies erforderlich ist, um herumzufahren.

Es kann jedoch ein Problem für Düsenflugzeuge sein. Düsentriebwerke müssen hochgefahren werden, um den Schub zu erhöhen, und von sehr niedrigen Leistungseinstellungen, die mehrere Sekunden dauern können.

Der normale Gleitweg liegt weit unter dem Gleitwinkel ohne Leistung (mit Klappen und Fahrwerk), sodass die Triebwerke noch mit beträchtlicher Leistung laufen. In den etwas steileren Anflügen ist die Power geringer, aber der Unterschied ist nicht so groß, also ist es normalerweise kein Problem.

Aber der 5,5° steile Anflug nähert sich selbst mit vollen Landeklappen und Fahrwerk dem unmotorisierten Gleitwinkel und ist steiler als der unmotorisierte Gleitwinkel mit niedrigeren Landeklappenstellungen. Dies bedeutet, dass die Motoren langsamer reagieren und die Piloten dies berücksichtigen müssen. Außerdem kann bei einigen Flugzeugen ein Anflug ohne Triebwerk nicht mit vollen Klappen geflogen werden, da die verbleibenden Triebwerke bei diesem Luftwiderstand nicht genug Leistung für ein Durchstarten hätten, was bedeutet, dass solche Flugzeuge keine steilen Anflüge mit ausgefallenen fliegen können Motor. Und einige Flugzeuge dürfen diese steilen Anflüge möglicherweise überhaupt nicht durchführen, da die Triebwerke selbst bei vollen Klappen zu langsam laufen und das Hochfahren zu lange dauern würden.

Was ist die Anforderung für einen Landeanflug mit höherem Winkel?

Erfordert im Grunde, dass die Flugzeuge länger in höheren Höhen bleiben und sich schneller dem Boden nähern. Der normalerweise verwendete Begriff ist " Gleitweg ".

Wie wirkt es sich auf die Flugsicherheit aus?

Die Flughafenbehörden haben eine Sicherheitsbewertung durchgeführt und entschieden, dass diese Änderung die Flugsicherheit nicht nennenswert beeinträchtigen würde. Was sich ändern wird, ist, wie die Piloten das Flare-Manöver ausführen müssen (etwas schärfer als zuvor) und für unerfahrene Schüler möglicherweise zu einer höheren Rate an harten Landungen führen wird, aber ich bezweifle, dass es viele Schülerpiloten gibt, die dort mit Linienflugzeugen landen Flughäfen.