Was passiert bei umgekehrter Schräglage mit der Überschrift?

Würde ein Flugzeug in einer 135 ° -Rolle den Stick nach vorne verwenden, um die Höhe zu halten? Und damit in die Richtung kippen, in die die Räder zeigen?

Ja und ja.

Nehmen wir an, Sie fliegen nach Norden. Sie rollen umgekehrt und heben dann Ihren linken Flügel 45 Grad über den Horizont (dies ist der Flügel, der nach Osten zeigt, jetzt, wo Sie auf dem Kopf stehen).

Sie werden die üblichen G-Kräfte erleben, die in Ihren Kopf drücken (es tut weh), und das Flugzeug beginnt, sich nach Westen zu drehen.

Ich habe einmal ein großartiges Diagramm gesehen, das erklärt, welche Steuerungen was tun, wenn sie umgekehrt sind - es zeigte den Umriss des Flugzeugs mit einem Cartoon-Piloten, der in der normalen Position saß, und einem anderen "Phantom" -Piloten, der auf demselben Sitz saß und die Füße auf den Ruderpedalen hatte. eine Verlängerung des Stocks haltend, aber mit dem Kopf in die entgegengesetzte Richtung zeigend – zu den Rädern hin statt von den Rädern weg.

Wenn das Flugzeug auf dem Kopf steht, ist der "Phantompilot" aufrecht, und alle Steuerungen würden sich aus seiner Sicht normal verhalten.

Eine kurze Art, die Situation zu beschreiben, ist, dass während eines anhaltenden Rückenflugs, wenn das Flugzeug von der Flügelhöhe weg geneigt ist, die Flugbahn sich in Richtung der Flügelspitze krümmt, die näher an der Erde liegt. Dies ist ein wenig seltsam, da die Flugbahn von der Richtung der anfänglichen Rolle weg gekrümmt wird, dh weg von der Richtung, in der der Pilot seinen Steuerknüppel bewegt oder sein Steuerhorn gedreht hat, um die Rolle weg von der umgekehrten Flügelhöhe zu starten. Wenn wir während des Rückenflugs das Flugzeug nach links neigen, wird die Nase aus unserer Perspektive, die im Flugzeug sitzt, beginnen, den Horizont nach rechts zu verfolgen - in Richtung der erdwärts gerichteten Flügelspitze.

Eine interessante Konsequenz daraus ist, dass wir während eines anhaltenden Rückenflugs das Seitenruder GEGENÜBER der Richtung, in die wir uns bewegen, anwenden müssen, um ein nachteiliges Gieren zu neutralisieren und die Nase beim Rollen in einer Linie mit der Flugbahn zu halten (Änderung des Querneigungswinkels). Steuerknüppel oder Verdrehen des Steuerhorns.

Damit wir den Leser jedoch nicht in die Irre führen, sei darauf hingewiesen, dass das Problem des ungünstigen Gierens in der Praxis nicht so schwerwiegend ist, dass es verhindert, dass der Kurs des Flugzeugs in Richtung der erdwärts gerichteten Flügelspitze schwingt, vielleicht nach nur einem kleinen Zögern. Mit anderen Worten, wenn wir umgekehrt auf Flügelhöhe fliegen und den Steuerknüppel nach links bewegen, sehen wir vielleicht, wie die Nase für ein oder zwei Sekunden ein paar Grad nach links schwingt, aber dann sehen wir, wie sie beginnt, sich um die zu bewegen Horizont zu unserer Rechten, in Richtung der erdwärts gerichteten Flügelspitze, während sich die Flugbahn in Richtung der erdwärts gerichteten Flügelspitze krümmt, selbst wenn die Nase zu jedem beliebigen Zeitpunkt leicht nach links von der tatsächlichen Richtung der Flugbahn giert bleibt, bis wir den Flug beenden Rollbewegung und Stabilisierung bei konstantem Querneigungswinkel, An diesem Punkt verschwindet der nachteilige Giereffekt weitgehend und die Nase neigt dazu, zu jedem gegebenen Zeitpunkt, wenn die Kurve fortgesetzt wird, (fast) vollständig mit der tatsächlichen Richtung der Flugbahn ausgerichtet zu werden. Das ganze ungünstige Gierproblem ist viel wahrscheinlicher in einem langflügeligen Flugzeug wie einem Kunstflugsegelflugzeug zu bemerken als in etwas wie einer Pitts Special. (Bei den Pitts haben die erforderlichen Rudereingaben wahrscheinlich mehr mit Motordrehmoment und P-Faktor zu tun als mit aerodynamisch ungünstigem Gieren!)

Und ja, das ist alles ein Ergebnis der Tatsache, dass wir den Flügel in einen Anstellwinkel mit negativem Auftrieb gebracht haben, normalerweise indem wir den Steuerknüppel oder das Steuerhorn nach vorne drücken. Wenn wir den Flügel auf den Anstellwinkel von Nullauftrieb entlasten (an diesem Punkt werden wir im Cockpit schwerelos), verschwindet das nachteilige Gieren und wir müssen unsere Rolleingaben nicht mit den Rudereingaben koordinieren. Auch die Flugbahnkrümmung zur erdseitigen Flügelspitze sehen wir nicht mehr. Wenn sich der Flügel während des Rückenflugs in einem Anstellwinkel mit positivem Auftrieb befindet (z. B. am oberen Ende einer positiv geladenen Fassrolle), wenden wir das Seitenruder an, um die Nase in einer Linie mit der Flugbahn zu halten Richtung, während wir Querruder anwenden. Wir werden auch sehen, dass die Flugbahnkrümmung eher zur himmelwärts gerichteten Flügelspitze als zur erdwärts gerichteten Flügelspitze verläuft.

Der einfachste Weg, all dies schnell zu verstehen, besteht darin, mit einem kleinen Handmodell eines Flugzeugs durch das Manöver zu "fliegen" und darüber nachzudenken, in welche Richtung der Pilot den Steuerknüppel bewegt, in welche Richtung sich die Querneigung ändert und in welche Richtung der Auftriebsvektor des Flügels zeigt. Unabhängig davon, in welche Richtung der Auftriebsvektor des Flügels zeigt, neigt die Flugbahn dazu, sich zu krümmen, wodurch die Nase dazu neigt, in dieser Richtung um den Horizont herumzulaufen. Und was das nachteilige Gieren und die Richtung der erforderlichen Seitenrudereingaben betrifft, denken Sie daran, dass beim Rollen des Flugzeugs der Flügel, der sich (steigend oder fallend) von der Richtung weg bewegt, in die der Auftriebsvektor zeigt, dazu neigt, "zurückgezogen" zu werden "-- eigentlich hat das mit "twisted lift" zu tun (siehe https://www.av8n.com/how/htm/yaw.) so viel wie der tatsächliche Luftwiderstand – was eine Rudereingabe in Richtung der anderen Flügelspitze erfordert. Fliegen Sie es wieder mit einem Handmodell durch und es wird klar.

In Bezug auf ungünstiges Gieren und erforderliche Rudereingaben könnte sich diese Antwort darauf beziehen, "den Ball zentriert zu halten", beachten Sie jedoch, dass sich das Rohr eines herkömmlichen Gleitgleitballs während eines negativ belasteten Fluges in die falsche Richtung krümmt, also während eines anhaltenden umgekehrten Fluges. Der Ball bleibt die meiste Zeit in einer Ecke "stecken". Einige Kunstflugzeuge haben zusätzlich zu dem normalen einen auf dem Kopf stehenden Slip-Skid-Ball auf dem Panel. Wenn die G-Last nahe Null ist, wird der Ball überempfindlich (unabhängig davon, wie das Rohr montiert ist) – die geringste Seitenkraft schickt ihn in die hinterste Ecke oder das Rohr. Die "Gierschnur" eines Segelflugzeugs funktioniert auch dann noch einwandfrei, wenn die G-Last null oder negativ ist.

Übrigens, bei einem ferngesteuerten Modellflugzeug, während negativ belastetem (dauerhaftem Rückenflug) Flug, bei dem das Flugzeug von dem am Boden stehenden Bediener wegfliegt, wenn das Flugzeug von der Flügelhöhe weg geneigt wird, wird der Flug umgekehrt Der Pfad krümmt sich IN DIE Richtung, in die der Bediener den Steuerknüppel bewegt hat, um die Änderung des Querneigungswinkels einzuleiten. Auch dies ist in Richtung der erdwärts gerichteten Flügelspitze.

Diese Antwort ist wahrscheinlich leichter zu verstehen, wenn der Leser bedenkt, dass die Richtung des Auftriebsvektors des Flügels und die Richtung der G-Last im Wesentlichen dasselbe sind (oder wir könnten Spiegelbilder voneinander sagen). Der Auftriebsvektor des Flügels zeigt zum Kopf des Piloten, die G-Last ist positiv, und wenn der Auftriebsvektor des Flügels zu den Füßen des Piloten zeigt, ist die G-Last negativ. Wenn sich der Flügel im Anstellwinkel von Nullauftrieb befindet, so dass kein Auftriebsvektor vorhanden ist, dann ist die G-Last zumindest in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung im Referenzrahmen des Piloten Null.