Neue Quellen wie Seattle Times und Aviation Week bieten eine ziemlich gute Überlagerung der MCAS-Funktion auf B737 MAX. Mir ist jedoch unklar, welches Problem MCAS zu beheben versucht. Soweit ich das beurteilen kann, führte die größere Gondel zu einer Verkürzung der Pylonhöhe, was zu einer veränderten Aerodynamik an der Verbindung Flügel/Pylon/Gondel führte. Bei hohem AOA führt dies zu einem höheren Pitch-up-Moment als beim NG (gegen andere populäre Theorien hat dies nichts mit der Schublinie oder dem Schwerpunkt der Gondel zu tun).
In der Seattle Times wird von einer Stoßbildung an der Kreuzung gesprochen, was darauf hinweist, dass dies kein Problem mit niedriger Mach ist. Das transsonische Regime wird jedoch normalerweise nicht durch Stall, sondern durch abschreckendes Buffet begrenzt. Kann jemand mit dem Wissen aufklären? Wenn es sich um ein Stall-Problem handelt, liegt es an einer fehlenden Stall-Identifikation (Fehlen einer deutlichen Neigung nach unten) oder erfährt das Flugzeug ohne MCAS eine Neigung nach oben?
Aus Die Insidergeschichte von MCAS: Wie das 737 MAX-System von Boeing an Leistung gewann und Sicherheitsvorkehrungen verlor von Dominic Gates und Mike Baker:
Bei Flugtests zur Zertifizierung eines Flugzeugs müssen Piloten ein extremes Manöver sicher fliegen, eine Steilspirale, die als Aufwickelkurve bezeichnet wird und das Flugzeug durch einen Strömungsabriss bringt. Während Passagiere das Manöver wahrscheinlich nie auf einem normalen kommerziellen Flug erleben würden, könnte es passieren, wenn Piloten aus irgendeinem Grund eine steile Schräglage ausführen müssten.
Die Ingenieure stellten fest, dass beim MAX die Kraft, die die Piloten in der Steuersäule spüren, wenn sie dieses Manöver ausführen, nicht gleichmäßig und kontinuierlich zunehmen würde. Piloten, die an der Säule – manchmal auch Stick genannt – kräftig zurückziehen, könnten plötzlich einen nachlassenden Widerstand spüren. Eine FAA-Regel verlangt, dass das Flugzeug mit sich sanft ändernden Stick-Kräften handhabt.
Der Mangel an glattem Gefühl wurde durch die Tendenz des Jets verursacht, sich nach oben zu neigen, beeinflusst durch Stoßwellen, die sich bei hohen Geschwindigkeiten über dem Flügel bilden, und die zusätzliche Auftriebsfläche, die von den Hülsen um die Triebwerke des MAX bereitgestellt wird, die größer und weiter vorne am Flügel sind als bei früheren 737ern.
(...)
Gemäß dem Vorschlag würde MCAS unter engen Umständen ausgelöst werden. Es wurde entwickelt, „um potenziell inakzeptable Nickmomente mit der Nase nach oben bei hohen Anstellwinkeln bei hohen Fluggeschwindigkeiten zu beheben“, sagte Boeing der FAA in einer von The Times überprüften proprietären Systemsicherheitsbewertung.
Ein weiterer Artikel der Seattle Times, der im März veröffentlicht wurde, erwähnt einen Hochgeschwindigkeitsstall:
Entworfen, um nur in der extremen Flugsituation eines Hochgeschwindigkeits-Stalls automatisch aktiviert zu werden, würde dieser zusätzliche Tritt von der Nase nach unten dazu führen, dass sich das Flugzeug für einen Piloten genauso anfühlt wie die älteren 737-Modelle.
Dies deutet tatsächlich auf einen Stick-Force-per-g-Test hin, wie @Jimmy in einem Kommentar erwähnt. Da die B737 über ein vollständig irreversibles, hydraulisch betätigtes Flugsteuerungssystem mit einem künstlichen Gefühl verfügt, das proportional zum dynamischen Druck, aber nicht zum Lastfaktor ist, würde der offensichtliche Mechanismus für "mangelndes sanftes Kraftgefühl" darin bestehen, die Säule bis zu einem gewissen Grad freizugeben aufgrund des zusätzlichen Bugmoments, das das Flugzeug erzeugt.
Es ist sehr plausibel, dass die zusätzlichen Auftriebsflächen von den Motorgehäusen ein größeres Aufstellmoment erzeugen als das 737NG unter den gleichen Umständen hat. Ich bin mir nicht sicher, wie sich der überkritische Luftstrom über dem MAX-Flügel von dem des NG unterscheidet, um eine zusätzliche Neigung zu erzeugen.
All dies ist die ursprüngliche begrenzte Heilung für die Stick-Force-per-g-Tests. Wenn dies das Einzige wäre, was repariert werden müsste, wäre wahrscheinlich alles gut geblieben. Aber der erste verlinkte Artikel erwähnt auch:
Die Flugtestpiloten hatten ein weiteres Problem festgestellt: Derselbe Mangel an gleichmäßigen Stick-Kräften trat auch bei bestimmten Flugbedingungen bei niedriger Geschwindigkeit auf. Um auch dieses Problem abzudecken, entschieden sich die Ingenieure, den Anwendungsbereich und die Leistungsfähigkeit von MCAS zu erweitern.
Wie Sie sehen können, ist die Seattle Times auch meine Informationsquelle ... es gibt keine zusätzlichen Informationen darüber, was die "bestimmten Niedriggeschwindigkeitsflugbedingungen" waren.
Gab es ein Problem mit dem Abwürgen von 737-Jets vor der 737 Max,
Die Flugeigenschaften, einschließlich des Betriebs mit hohem Anstellwinkel, der Vorgängermodelle der 737 rechtfertigten nicht die Art von Aktion, die das MCAS-System bietet.
Warum wird MCAS auf der 737 Max 8 benötigt?
Die Max 8-Motoren sind physisch größer – 69,4 Zoll Lüfterdurchmesser gegenüber 61,0 Zoll – schwerer, weiter vorne und höher montiert als zuvor. Dadurch veränderten sich Schublinie und Flugeigenschaften. MCAS wird verwendet, um "normale" Flugeigenschaften der 737 wiederherzustellen.
Einzelheiten finden Sie unter http://www.b737.org.uk/737maxdiffs.htm .
Frühere 737-Modelle hatten akzeptable Stall-Eigenschaften.
Der Max führte neue und größere Motoren ein. Zwischen dem Flügel und dem Boden war nicht genug Platz für sie, also wurden sie vor dem Flügel weiter nach vorne bewegt, um Platz zu schaffen, damit sie hoch genug sitzen und den Boden freimachen konnten. Dies beeinträchtigte das Handling des Max bei hohen Neigungswinkeln.
Aber die Absicht war, den Max ohne die Notwendigkeit einer signifikanten Umschulung der Piloten und einer erneuten Musterzulassung einzuführen, daher war die Änderung der Handhabung nicht akzeptabel. MCAS – das Maneuvering Augmentation Control System – wurde eingeführt, um die Handhabung des Flugzeugs bei hohen Neigungswinkeln zu steuern und die Notwendigkeit einer Umschulung der Piloten zu vermeiden.
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