Welche FAA-Vorschriften verlangen von Passagieren, dass sie den Anweisungen der Flugbesatzung Folge leisten? [Duplikat]

Die jüngsten unglücklichen Schlagzeilen führten zu einer schnellen Suche nach den fast überall nicht zitierten Vorschriften, die die Einhaltung der Flugbesatzung durch Passagiere regeln, und alles, was ich finden konnte, waren Vorschriften, die in der Anwendung ziemlich spezifisch zu sein scheinen (14 CFR 125 - Störung usw.).

Es ist zwar sinnvoll, dass von Fahrgästen erwartet wird, dass sie angemessenen Aufforderungen nachkommen, aber man würde nicht erwarten, dass das Gesetz die Erfüllung unangemessener Aufforderungen, die nichts mit der Sicherheit zu tun haben, oder Aufforderungen, die Fahrgäste tatsächlich gefährden, verlangt.

Wenn also beispielsweise ein Besatzungsmitglied aus rein kommerziellen Gründen, die nichts mit der Sicherheit von irgendjemandem zu tun haben, verlangt, dass ein sitzender und nicht störender Passagier ein Flugzeug verlässt, gibt es ein Gesetz oder eine Vorschrift, die dies für US-Fluggesellschaften unterstützt?

Auch hier erwarte ich, dass die Antwort "Ja" lautet, interessiere mich aber für die Rechtsgrundlage dafür und glaube nicht, dass das eigennützige Kleingedruckte auf einem Flugticket in Frage kommt.

Beachten Sie, dass Sie beim Kauf eines Tickets auch einen Vertrag mit dem Unternehmen abschließen. Es handelt sich möglicherweise nicht um eine FAA-Vorschrift, sondern einfach um eine Vertragsregel, die Sie als Passagier beim Kauf des Tickets akzeptieren.
@Federico: Verträge, die von einem Händler (in der Praxis) geschrieben wurden, können rechtswidrige oder nicht durchsetzbare Bestimmungen enthalten. Ich würde es hassen, vor Gericht zu stehen und Verhaltensweisen auf der Grundlage des Kleingedruckten zu verteidigen. Aber trotzdem würde ich gerne genau wissen, was auf dem Aufdruck steht. Wie bei Vorschriften unterliegen Verträge der Auslegung und (letztendlich) dem gesunden Menschenverstand.
Übrigens verstehe ich nicht, warum die Leute dies als nicht zum Thema gehörend kennzeichnen, Sie fragen nach FAA-Vorschriften. Auch wenn sie nicht existieren, würde dies die Frage nicht vom Thema ablenken.
@Federico: Danke für die Kommentare. Ich habe nicht den Repräsentanten, um solche Flaggen zu sehen. Interessant.
Es gibt hier die allgemeine Meinung, dass alles, was Passagiere betrifft, auf Reisen gehen sollte. SE, aber ich persönlich bin der Meinung, dass diese Art von Regulierungsfrage hier besser behandelt wird.
Es gibt auch den schmalen Grat zwischen einem Gesetz und einer Verordnung. Normalerweise sind „Strafverfolgungsbeamte“ nicht befugt, eine Vorschrift durchzusetzen. Die US CFRs sind einfach Vorschriften, die die Exekutive schreibt, um ihre Aufgabe zu erfüllen, die von der Legislative verabschiedeten Gesetze auszuführen. Es gibt häufig Überschneidungen, bei denen CFRs etwas speziell fordern, weil es auch eine spezifische Anforderung des Gesetzes ist. Mein Punkt: Sie finden möglicherweise die "beste" Antwort in Titel 49 USC im Gegensatz zu 14 CFR. (was natürlich besseres Recht sein könnte.SE)
Hier sind einige weitere Forschungsbereiche: 14 CFR 250 spricht über Überbuchung und was erforderlich ist, um einem Passagier, der ein Ticket hat, den Zutritt zu verweigern. Und es erzwingt Gesetze in 49 USC 329 (verteilt auf 5 oder 6 verschiedene Kapitel).
Wenn es eine Richtlinie gegen das Einfügen von Danksagungen in einen Beitrag gibt, lassen Sie es mich bitte wissen und ich werde es bearbeiten. Das Wort "unzitiert" ist kein idiomatisches Englisch, also habe ich einen Bindestrich hinzugefügt.
@daniel ja, im Allgemeinen werden Danksagungen in einem Beitrag als überflüssig und ablenkend empfunden. Die Art und Weise, wie wir uns bedanken, besteht darin, die Antwort zu unterstützen und zu akzeptieren, die am nützlichsten ist. Auch der Titel sollte vorzugsweise in Frageform sein.

Antworten (4)

Am Tag selbst entscheidet der Kapitän, wer beim Abflug an Bord des Flugzeugs sein darf. Ende der Geschichte, Punkt.

Sich nicht daran zu halten, fällt unter die Eingriffsbestimmungen, die Sie bereits erwähnt haben - oder, elementarer, es ist Hausfriedensbruch. Die örtlichen Strafverfolgungsbehörden helfen bei Bedarf bei der Durchsetzung der Entscheidungen.

Wenn danach jemand, der nicht fliegen durfte, behauptet, dass er einen gültigen und anwendbaren Vertrag von der Fluggesellschaft hatte, die ihn zum Fliegen berechtigte, kann er ihn vor Gericht wegen finanzieller Schäden einklagen. Wie das ausgeht, hängt von vielen Faktoren ab, die besser auf Travel.SE oder Law.SE diskutiert werden.

Die Fluggesellschaft könnte vor Gericht verlieren, und wenn die Entscheidungsfindung des Kapitäns ausreichend ungeheuerlich war (sagen Sie, „an Bord des Flugzeugs, das ich fliege, wird es keine [rassistischen Beleidigungen] geben“), könnte er bald arbeitslos sein. Aber die Polizei, die die Entscheidung des Kapitäns an diesem Tag durchsetzte, hatte immer noch das Recht, dies zu tun. Es ist nicht ihre Aufgabe, Vertragsstreitigkeiten vor Ort zu schlichten.

Ich werde über diese Antwort nachdenken. Der erste Satz mag stimmen, aber ich habe nach der Rechtsgrundlage in Luftverkehrsvorschriften gefragt, und Sie diskutieren nicht wirklich darüber. Die Frage der nichtprivaten Polizei zur Durchsetzung des Vertrags-/Deliktsrechts ist sicherlich komplexer, als Sie im zweiten Absatz angedeutet haben. Der Punkt meiner Frage war nicht, die Autorität des Kapitäns in Frage zu stellen, sondern nach FAA-Regularien zu fragen, die diese Autorität untermauern.
@daniel: Gibt es irgendwo im angloamerikanischen Raum, wo die Polizei versuchen wird, Verträge durchzusetzen, ohne sich auf einen Gerichtsbeschluss zu stützen?
Rechts. So müssen beispielsweise Einkaufszentren häufig private Sicherheitskräfte einstellen, um eingeladene Personen, die beispielsweise ein anstößiges T-Shirt tragen, hinauszuwerfen. Sind sie Hausfriedensbruch? Ihre Einladung wird widerrufen, aber die Verbindung zur öffentlichen Sicherheit ist weit entfernt.
Der Punkt hier ist also, dass Sie keine Antwort wollen, Sie wollen, dass jemand Ihnen zustimmt.
@JuanJimenez: Diese Antwort ist mehr oder weniger das, was ich ohne Nachforschungen gegeben hätte. Also stimme ich dem zu. Aber es enthält keine unterstützenden Details zu den Vorschriften. Wenn ich nur Zustimmung wollte, hätte ich diese Antwort akzeptiert. Im Allgemeinen bevorzuge ich es, wenn die Leute mir zustimmen, aber ich versuche, sie nicht persönlich anzugreifen, wenn sie das nicht tun. Fügt dem Gespräch nichts hinzu.

14 CFR Part 91.3 Verantwortlichkeit und Befugnis des verantwortlichen Piloten ist die Regelung, nach der Sie suchen, die dem Piloten die Befugnis gibt, aus welchem ​​Grund auch immer zu entscheiden, wer fliegt und wer nicht.

Es wäre hilfreich, die Verordnung zu zitieren und zu erklären, wie sie auf die Frage anwendbar ist.
Zum Beispiel deutet diese NYLJ-Notiz – kreindler.com/Publications/NYLJ-Article-06162011.pdf – darauf hin, dass es vernünftige Grenzen für die Autorität unter 14 CFR gibt. Wenn es richtig ist oder sogar im Stadion liegt, ist die obige Antwort nicht richtig, wie angegeben. "[F]oder was auch immer" , wäre vielleicht zutreffender , solange es nicht willkürlich und kapriziös ist?
@daniel In der Praxis wird dem Kapitän/PIC eines Flugzeugs das gleiche Maß an Ehrerbietung entgegengebracht wie dem Kapitän eines Schiffes auf See, also selbst wenn der Grund willkürlich und launisch ist ("Ich fühle mich mit dieser Person an Bord einfach nicht wohl, z ohne besonderen Grund."), ihre Entscheidung bleibt im Allgemeinen bestehen und kann später argumentiert werden (dh "Sie können die Fluggesellschaft verklagen" - wie in dem Artikel beschrieben, auf den Sie verwiesen haben).
Ich glaube nicht, dass kommerzielle Fluggesellschaften unter Part 91 operieren, sondern normalerweise unter Part 121.

Ich finde das nicht so eindeutig. CFR 14 Teil 91.3 besagt:

(a) Der verantwortliche Pilot eines Luftfahrzeugs ist direkt für den Betrieb dieses Luftfahrzeugs verantwortlich und hat die letzte Autorität in Bezug auf den Betrieb dieses Luftfahrzeugs.

(b) In einem Notfall während des Fluges, der sofortiges Handeln erfordert, kann der verantwortliche Pilot von jeder Regel dieses Teils abweichen, soweit dies erforderlich ist, um diesem Notfall zu begegnen.

(c) Jeder verantwortliche Pilot, der von einer Regel gemäß Absatz (b) dieses Abschnitts abweicht, muss auf Anfrage des Administrators einen schriftlichen Bericht über diese Abweichung an den Administrator senden.

Ab wann hat der Pilot das Kommando? und gehört der Austausch von Passagieren zum "Betrieb" des Flugzeugs? Ich gebe Ihnen zu, das ist der Zeitpunkt, an dem es zu einem Gewichtsbeschränkungsproblem wird, aber in diesem Fall ...

Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation definiert den „verantwortlichen Piloten“ als: „Der Pilot, der für den Betrieb und die Sicherheit des Flugzeugs während der Flugzeit verantwortlich ist.“[1] Die Flugzeit für Flugzeuge wird von der US-Luftfahrtbehörde FAA definiert als „Pilot time that beginnt, wenn sich ein Luftfahrzeug aus eigener Kraft zum Zwecke des Fluges bewegt, und endet, wenn das Luftfahrzeug nach der Landung zum Stillstand kommt. “[2] Dies würde normalerweise das Rollen umfassen, das den Bodenbetrieb zur und von der Start-/Landebahn umfasst, solange die Das Rollen wird mit der Absicht durchgeführt, das Luftfahrzeug zu fliegen.

Nach dieser Definition ist der Pilot nicht verantwortlich, wenn das Flugzeug an Bord geht.

Das kann nicht stimmen. Wenn ein Passagier einen Mitpassagier angreift, auch wenn das Flugzeug noch nicht in Betrieb ist, wer hat dann die Befugnis, die Situation zu regeln? Deshalb steigen die Piloten vor den Passagieren ein. Dies ist möglicherweise keine „Flugzeit“, aber der Pilot hat immer noch das Kommando – das schließt die Befugnis ein, Passagiere auszuschließen, es sei denn, die Entscheidung ist willkürlich, und diese Entscheidung wird immer noch nur im Nachhinein überprüft.
Der Passagier in der Geschichte, der diese Frage aufgeworfen hat, wurde von der Besatzung nicht entfernt, als er sich nicht daran hielt. Er wurde von Polizeibeamten des Chicagoer Flughafens entfernt. Ich vermute, dass die FAA am Ende davon ausgehen wird, dass United im Zusammenhang mit 14 CFR 121.580 law.cornell.edu/cfr/text/14/121.580 gehandelt hat . Sie hatten das Recht, die Polizei zu rufen und die Passagiere entfernen zu lassen. Und der Pax hat eine lange Geschichte der Wutbewältigung und anderer Probleme. Es wird überfliegen.
@JuanJimenez: Ich frage nur nach der FAA-Verordnung. Ob das Vorgehen des Piloten unter dem sehr schwachen Bewertungsmaßstab stehen würde, ist nicht Teil meiner Frage. Es würde mich überraschen, wenn diese Frage jemals vor Gericht gestellt wird.

Tatsächlich ist dieses Thema sehr komplex und geht über FAA, DOT und andere Vorschriften hinaus.

Ein Freund verließ Chicago an einem heißen Freitagnachmittag nach langer Warteschleife und hörte von der Kabinenbesatzung, dass eine Frau im hinteren Teil des Flugzeugs aussteigen wollte. Das Flugzeug war noch nicht auf die Landebahn gerollt, und nach seinem Rückruf musste er den Passagier zurück zur Rampe bringen. Das Kabinenpersonal versuchte, mit ihr zu argumentieren, aber sie bestand darauf, also ging er zurück zur Rampe. Dies führte natürlich zu einer Kette von Ereignissen, die die meisten Passagiere und die Besatzungen betraf.

Später wurden seine Handlungen von der Firma überprüft, und es wurde festgestellt, dass seine Handlung die bestmögliche war, da das Flugzeug nicht auf die Landebahn aufgelaufen war.

Der Flug beginnt tatsächlich, wenn das Flugzeug die Landebahn erreicht, sagten die Anwälte des Unternehmens. "Flugzeit" bedeutet etwas anderes und dient der Protokollierung.

Ich glaube nicht, dass man dieses Szenario in den Regs finden wird, und obwohl 91.3 gelten kann, diktierten andere Sitten, Richtlinien und frühere Fälle das am meisten bevorzugte Ergebnis.

Er arbeitet nicht für United.

interessant - danke.
Welche FAA-Vorschriften verlangen von Passagieren, dass sie den Anweisungen der Flugbesatzung Folge leisten? [Duplikat]
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