Welche Frequenz muss man kontaktieren, wenn man an einem Flughafen der Klasse C ankommt, wenn der Tower geöffnet ist, und welche Frequenz, wenn er geschlossen ist?

Ich habe verstanden, dass wir, wenn der Flughafen im Tower-Betrieb ist, den Kontrollturm (CTAF) kontaktieren, wie wir es in vielen Lufträumen der Klasse D tun.

Sie haben das falsche Verständnis.

Auf einem Flughafen der Klasse D ist die darüber liegende Radaranlage (die ein TRACON oder ein Zentrum sein kann) nur für die Sequenzierung von IFR-Flugzeugen verantwortlich . VFR-Flugzeuge können den Tower-Lotsen direkt anrufen und werden vom Tower-Lotsen nach Bedarf sequenziert, da sie von der darüber liegenden Anflugkontrolle Informationen über IFR-Flugzeuge erhalten.

Auf einem Flughafen der Klasse C (und Klasse B) ist die darüber liegende Radaranlage für die Einreihung aller Flugzeuge zum Flughafen verantwortlich, sowohl VFR als auch IFR (ohne Stehplatz oder gegenteilige Fall-zu-Fall-Koordination). Das bedeutet, dass Sie Kontakt mit der Radaranlage aufnehmen und deren Anweisungen befolgen müssen; Wenn sie Ihnen sagen, dass Sie eine linke Basis betreten sollen, sollten Sie eine linke Basis betreten und nicht zum Beispiel mit dem standardmäßigen 45º-Abwind-Einstieg fortfahren!

Wenn der Tower offen ist und Luftraum der Klasse B/C in Kraft ist, teilt Ihnen der Radarlotse genau mit, wann Sie den Towerlotsen kontaktieren sollten (und die verwendete Frequenz, falls Verwechslungsgefahr besteht). Sie sollten die Frequenzen nicht ohne Anweisung ändern. (Das Gleiche gilt für einen Flughafen der Klasse D, wenn Sie zufällig Radardienste von der darüber liegenden Radaranlage empfangen.)

Deine Fragen:

1. Berechne ich meine Zulu-Zeit falsch?

Nein, du hast es richtig. 1200L = 1800Z; Sowohl der Tower als auch der Approach sind geöffnet und der Luftraum der Klasse C ist in Kraft.

2. Wann genau verwende ich ctaf vs. app/dep con vs. UNICOM im Luftraum der Klasse C/E? (Manchmal habe ich gesehen, dass Flughäfen der Klasse E CTAF- und Unicom-Frequenzen haben, die dasselbe sind, und manchmal sind sie unterschiedlich.)

Siehe diese Antwort auf die Frage "Was ist der Unterschied zwischen CTAF, UNICOM und MULTICOM?" Beachten Sie, dass Ihre Frage sehr wahrscheinlich durch Bezugnahme auf das Pilot/Controller-Glossar beantwortet werden kann , und Sie sollten immer zuerst das Glossar überprüfen, wenn Sie auf einen Begriff stoßen, den Sie nicht kennen. Aber als Einstieg:

• UNICOM ist ein nichtstaatlicher Dienst, der im Allgemeinen von einem FBO an einem Flughafen betrieben wird. Der UNICOM-Operator kann Ihre Serviceanfragen (Kraftstoff, Snacks, Toiletten usw.) entgegennehmen. Sie können diese Frequenz an einem Flughafen mit oder ohne Tower verwenden, um solche Dienste anzufordern.
  Auf einem Flughafen ohne Türme kann der UNICOM-Betreiber auch das aktuelle Wetter, die vorgeschlagene Landebahn und den bekannten Verkehr in der Nähe des Flughafens weitergeben – aber sie sind keine Kontrollbehörde und erteilen keine Freigaben oder Anweisungen. Die volle Befugnis und Verantwortung bleibt beim PIC, eine geeignete Landebahn auszuwählen, geeignete Verkehrsrufe auf CTAF zu tätigen und anderen Verkehr zu sehen und zu vermeiden.

• Die Common Traffic Advisory Frequency (CTAF) wird von Piloten verwendet, wenn der Tower geschlossen ist, um Position und Absichten selbst bekannt zu geben und durch das Abhören der Ankündigungen anderer Piloten in Abwesenheit eines Tower-Controllers ein Verkehrsbild in ihrem Kopf zu erstellen. Auf Flughäfen ohne Tower ist es üblich, dass CTAF und UNICOM die gleiche Frequenz haben; Auf Flughäfen mit einem Teilzeit-Tower ist es üblich, dass CTAF die Tower-Frequenz ist, wenn der Tower geöffnet wäre, und UNICOM separat ist.
  Vom Piloten betriebene Flughafen- und Anflugbefeuerung kann oft durch drei-, fünf- oder siebenmaliges Klicken des Mikrofons auf einer dieser Frequenzen, normalerweise der CTAF, gesteuert werden.

Wenn Sie sich einem Flughafen mit Luftraum der Klasse C (oder B) nähern, müssen Sie sich an die Radaranlage wenden, die in der Kartenergänzung aufgeführt und im magentafarbenen Kästchen im Abschnitt angezeigt wird. Wenn der Tower geschlossen ist und Luftraum der Klasse E in Kraft ist, können Sie sich an die in der Kartenergänzung aufgeführte Radaranlage wenden, um Radardienste zu erhalten, dies ist jedoch keine Voraussetzung. Siehe meine Antwort auf Ihre vierte Frage unten. Wenn Sie mit der Radaranlage sprechen und der Tower geöffnet ist, wird Ihnen mitgeteilt, wann Sie den Tower kontaktieren müssen. Wenn Sie mit der Radaranlage sprechen und der Tower geschlossen ist, werden sie Ihnen mitteilen, wann Sie "genehmigt" sind, auf die Beratungsfrequenz (CTAF) zu wechseln.

3. Wann verwende ich RCO?

Das RCO (Remote Communications Outlet) ist ein Funk-Sende-/Empfangsgerät, das eine Bodenkommunikationsfähigkeit auf einem Flughafen ohne Türme mit einer ATC- oder FSS-Einheit bereitstellt. Es wird zum Weiterleiten von IFR-Freigaben an abfliegende IFR-Flugzeuge und zum Weiterleiten von IFR-Annullierungen von ankommenden IFR-Flugzeugen verwendet. Als VFR-Pilot würden Sie wahrscheinlich kein ATC RCO verwenden, aber Sie könnten ein FSS RCO verwenden, um einen VFR-Flugplan zu öffnen oder zu schließen.

4. Wenn ich zwischen 0630Z und 1830Z arbeite, verwende ich dann nur die Minneapolis App/dep con für die gesamte Kommunikation und vermeide ich CTAF, da es nicht in Betrieb ist? Oder werden CTAF-bezogene Anfragen auf eine andere Frequenz geleitet?

Vorsicht... Wenn Sie zwischen 0630Z und 1130Z operieren, würden Sie die Minneapolis Center-Frequenz für alle Zwecke verwenden, für die Sie normalerweise eine ATC-Frequenz verwenden würden, wenn Sie im Luftraum der Klasse E operieren, wie z. B. das Anfordern von Verkehrshinweisen oder Vektoren um gefährliches Wetter. Es ist jedoch nicht erforderlich , Minneapolis Center auf dieser Frequenz zu kontaktieren, da der Tower geschlossen ist und der Luftraum der Klasse C nicht existiert.

Sie werden das CTAF weiterhin verwenden, um Ihre Position und Absichten bekannt zu geben und sich mit anderen Piloten zu koordinieren, genauso wie Sie das CTAF auf jedem anderen Flughafen ohne Tower verwenden würden, unabhängig davon, ob Sie Radardienste vom Minneapolis Center erhalten haben oder nicht . Wenn Sie es gewesen wären, hätten sie Ihnen irgendwann (~ 10 NM entfernt) "Squawk VFR, Wechsel zur Beratungsfrequenz genehmigt" ausgegeben. An diesem Punkt würden Ihre Radardienste automatisch beendet und Sie würden zum CTAF wechseln.

BEACHTEN SIE , dass sich die aktuelle Kartenergänzung (aufrufbar über die Suchseite der digitalen Kartenergänzung der FAA ) etwas von den in Ihrer Frage bereitgestellten Informationen der Kartenergänzung unterscheidet; Die effektiven Zeiten der Klasse C haben sich geändert und ZMP wird nicht mehr als Anflugeinrichtung erwähnt, wenn der Tower geschlossen ist. Aber nachdem Sie die Logik anhand der Informationen der Frage durchgearbeitet haben, können Sie sich auf ähnliche Weise die aktuellen Informationen ansehen und feststellen, dass alles immer noch gilt – mit der einzigen Ausnahme, dass Omaha Approach auf 124.0 jetzt die Frequenz der „Klasse E-Dienste“ ist, selbst wenn der Tower geschlossen ist .

1. Berechne ich meine Zulu-Zeit falsch?

Ihr 1800Z ist korrekt, vorausgesetzt, die Sommerzeit ist nicht in Kraft. Und das „‡“-Symbol bedeutet, dass sich die Zeiten sowieso mit der Sommerzeit bewegen, also selbst wenn die korrekte Zeit 1700Z ist, wird es die Antwort nicht ändern.

4. Wenn ich zwischen 0630Z und 1830Z arbeite, verwende ich dann nur die Minneapolis App/dep con für die gesamte Kommunikation und vermeide ich CTAF, da es nicht in Betrieb ist? Oder werden CTAF-bezogene Anfragen auf eine andere Frequenz geleitet?

Ich werde dies zuerst beantworten, da es den Grundstein für Nr. 2 legen wird.

Sowohl TOWER als auch APP/DEP CON werden laut A/FD als offen „1130-0630Z‡“ angezeigt, und Sie kommen bei 1800Z an, was direkt in diesen Zeitraum fällt. Das erwartet man um 12 Uhr Ortszeit.

MINNEAPOLIS CENTER übernimmt APP/DEP CON über Nacht um „0630-1130Z‡“, was nicht für Ihre Ankunft um 1800Z gilt.

Die Frage ist also, ob Ihr erster Kontakt mit TOWER oder APP/DEP CON erfolgen soll. Die Antwort finden Sie direkt unter AIRSPACE: Wenn APP/DEP geöffnet ist, rufen Sie sie zuerst an.

Sie nähern sich von „Westen“ (ungefähr 270°), was im Bereich „170°-349°“ liegt, also ist die zu verwendende Frequenz 124,0.

2. Wann genau verwende ich ctaf vs. app/dep con vs. UNICOM im Luftraum der Klasse C/E? (Manchmal habe ich gesehen, dass Flughäfen der Klasse E CTAF- und Unicom-Frequenzen haben, die dasselbe sind, und manchmal sind sie unterschiedlich.)

CTAF (Common Traffic Advisory Frequency) ist das, was Sie verwenden würden, wenn der Turm geschlossen ist , was ihn zu einem unkontrollierten Feld macht.

UNICOM dient dazu, mit dem FBO zu sprechen, z. B. um ihn über Ihre Ankunft zu informieren, Anweisungen zum Parken auf seiner Rampe anzufordern usw.

CTAF und UNICOM haben oft die gleiche Frequenz auf Feldern ohne Turm, aber nicht auf Feldern mit Türmen, selbst wenn der Turm geschlossen ist.

3. Wann verwende ich RCO?

Sie verwenden ein RCO, um FSS zu kontaktieren, um Flugpläne einzureichen/zu öffnen/zu schließen oder Wetteraktualisierungen zu erhalten.

Nur weil der Tower geschlossen ist, heißt das nicht, dass die Anflugkontrolle geschlossen ist. Tatsächlich hat Lincoln Municipal keinen eigenen Anfluglotsen; 124,0 ist die Frequenz für den Omaha -Ansatz.

Wenn Sie auf dem Abschnitt bemerken, lauten die Anweisungen "Kontaktieren Sie Omaha Approach innerhalb von 20 NM auf 124.0".

Eine andere Sache, die mir bei Ihrer Frage aufgefallen ist, CTAF und Turmfrequenz sind nicht unbedingt dasselbe. Die meisten Flughäfen verwenden für beide die gleiche Frequenz, aber dafür gibt es keine Garantie.

Also um deine konkreten Fragen zu beantworten:

1. Ihre UTC-Berechnungen sind in Ordnung.
2. Wenn der Flughafen eine Anflugfrequenz hat, verwenden Sie diese immer, wenn Sie sich dem Flughafen nähern, es sei denn, es wurde ausdrücklich von einem anderen ATC-Controller, einer Kartenergänzung usw. etwas anderes angewiesen. UNICOM wird verwendet, um mit Nicht-ATC-Einrichtungen zu kommunizieren, z lokaler FBO.
3. RCOs sind nur eine weitere Frequenz zur Kontaktaufnahme mit der örtlichen Flugdienststelle, die zum Einreichen von Flugplänen, zum Abrufen von Wetterinformationen usw. verwendet wird.
4. Wenn eine Anflugfrequenz verfügbar ist, sollten Sie diese im Allgemeinen beim Anflug auf den Flughafen verwenden. Sie werden Ihnen raten, zu gegebener Zeit den Tower zu kontaktieren (wenn der Tower geöffnet ist) oder zum CTAF zu wechseln (wenn der Tower geschlossen ist). Andernfalls gehen Sie direkt zum Tower/CTAF.

Kurze Antwort:
Wenden Sie sich an die Aufsichtsbehörde des Luftraums, in den Sie einreisen möchten.

Das mag zu vereinfacht klingen, aber lassen Sie es mich erklären. Aus Ihrer Antwort geht hervor, dass Sie sehr gründlich sind, aber ich denke, Sie haben sich möglicherweise in den irrelevanten Details und der Zulu-Mathematik der Frage vergraben. Es könnte hilfreich sein, wenn Sie dies stattdessen räumlich und/oder chronologisch betrachten.

Was ich damit meine ist, schauen Sie sich die Karte an und fragen Sie sich, welchen Luftraum Sie zuerst antreffen werden. (Mir ist klar, dass in dieser Frage keine angegeben wurde, aber irgendwann sollten Sie in der Lage sein, Ihre digitale Erinnerung an die Luftraumdurchmesser in ein mentales Bild umzuwandeln.) Wenn Sie sich dem Flughafen aus einer Entfernung von beispielsweise 20 Meilen nähern und es eine gibt 10-Meilen-Bereichsring des Luftraums der Klasse C, auf den Sie stoßen werden, sollten Sie besser mit dem Eigentümer dieses Luftraums sprechen, BEVOR Sie zum Eigentümer des 5-Meilen-Rings für den Luftraum der Klasse D gelangen, richtig? Andernfalls sind Sie durch mindestens 5 Meilen radargesteuerten Luftraum gerollt, ohne mit jemandem zu sprechen! (Ich vertraue darauf, dass Sie sich daran erinnern, dass eine Zwei-Wege-Kommunikation erforderlich ist, um in Klasse C aufgenommen zu werden …)

Stellen Sie sich die Anfluglotsen als den ersten Gatekeeper vor, ihr Radar kann weiter sehen als das Fernglas der Leute im Tower, also reicht ihr Reichweitenring weiter und es macht nur Sinn, dass Sie sie zuerst anrufen. Approach steuert Charlie, Tower steuert Delta. In Ihrem Beispiel sind die Turm- und Anflugzeiten gleich, daher ist es keine Entweder-Oder-Frage. Sie werden mit beiden sprechen – nähern Sie sich zuerst, und sie werden Sie an den Turm übergeben, wenn Sie näher kommen.

Allerdings sind 10 Meilen das Minimum und nicht wirklich viel, wenn der Flughafen mit IFR-Schnelldrehern beschäftigt ist, so dass die meisten Anflugeinrichtungen wirklich gerne bei etwa 20 Meilen angerufen werden. (der „nicht abgebildete“ äußere Teil der Klasse C)

Nun, es gibt ein paar andere kleine Punkte in Ihrer Frage, nach denen Sie nicht direkt gefragt haben, aber ich denke, ich muss sie erwähnen.

Erstens impliziert „unter“ Klasse C im Allgemeinen einen Satellitenflughafen unter dem äußeren/oberen Schelf, der 5 bis 10 Meilen vom Zentrum entfernt ist und sich NICHT bis zur Oberfläche erstreckt. Mit anderen Worten, nicht in Klasse C. Da LNK der Hauptflughafen ist, der von C bedient wird, und da C in der Mitte an die Oberfläche geht, habe ich Ihre Titelfrage bearbeitet, um „in“ durch „unter“ zu ersetzen.

Zweitens verwenden Sie das Akronym CTAF im Zusammenhang mit dem Control Tower. [z. B. „Wir kontaktieren den Kontrollturm (CTAF) …“]

CTAF steht für Common Traffic Advisory Frequency, es ist nicht der Kontrollturm oder eine kontrollierende Einheit. Es ist nur eine Frequenz. Obwohl in vielen Fällen wie diesem die Frequenz dieselbe ist, ist der Zweck tatsächlich fast entgegengesetzt; zumindest in Bezug darauf, wer das Controlling macht:

• Wenn der Turm geöffnet ist, kontaktieren Sie den Turm auf der Turmfrequenz und sie kontrollieren den Verkehr.
• Wenn der Tower gesperrt ist, kontaktieren Sie den anderen Verkehr auf der gemeinsamen Verkehrshinweisfrequenz und klären die Dinge untereinander. (d. h. Sie senden Ihre Position und Absichten, um die Wahrnehmung anderer Piloten im Muster zu verbessern, so wie Sie es auf einem Flughafen ohne Tower tun würden.)