Welches vertikale Flugprofil wäre von einem Flugzeug zu erwarten, wenn die Piloten handlungsunfähig wären?

Ein Notabstieg (wie während eines Dekompressionsereignisses, bei dem Sie so schnell wie möglich von der Kreuzfahrt auf 10.000 Fuß gelangen müssen, um sicherzustellen, dass die Personen im Hintergrund überleben) sollte keine schöne Kurve machen. Es verschwendet nur Zeit, die Sie eigentlich nicht haben.

Normalbetrieb bedeutet, dass der Pilot den Autopiloten während des Reiseflugs aktiviert, der den vom Piloten eingestellten programmierten Kurs fliegt. Es wird diesem Kurs folgen (oder sich selbst in eine Warteschleife beim letzten Fix setzen), bis ihm der Treibstoff ausgeht oder der Pilot eingreift, wenn es für den Sinkflug freigegeben wird. Dies geschah mit Helios Airways Air Flug 522 ; Beide Piloten wurden kurz nach dem Aufstieg handlungsunfähig und das Flugzeug setzte sich in einen Laderaum und stürzte ab, als ihm nach mehr als einer Stunde der Treibstoff ausging.

Ein Flugzeug, in dem nichts die Höhe kontrolliert (wenn die Kontrolle beispielsweise aufgrund eines Hydraulikausfalls verloren geht), folgt einem Phugoid-Zyklus . Das ist eine Reihe von Tauchgängen und Anstiegen, während die Aufzüge mit der Geschwindigkeit an Biss in der Luft gewinnen und verlieren.

Von einem unbemannten Flugzeug kann jedes Sinkprofil erwartet werden, aber im Allgemeinen würde nichts Schwerwiegendes ohne Befehl und ohne Auftreten eines Strömungsabrisses erwartet werden. Flugzeugsteuerflächen (Seitenruder, Höhenruder, Querruder) können "getrimmt" werden, um einen koordinierten Horizontalflug aufrechtzuerhalten. Insbesondere die Trimmung des Höhenruders wird ständig (vom Piloten oder Autopiloten) angepasst, so dass das Flugzeug seine aktuelle Fluggeschwindigkeit beibehalten würde, wenn nichts fliegen würde. Eine Folge davon ist, dass ein richtig getrimmtes Flugzeug steigt oder sinkt, um die Fluggeschwindigkeit beizubehalten, auf die es getrimmt ist.

Angesichts des Obigen können wir sagen, dass ein richtig getrimmtes Flugzeug ohne Piloteneingabe ungefähr die Höhe halten kann und sobald es keinen Treibstoff mehr hat, wird es mit der Geschwindigkeit sinken, die erforderlich ist, um seine getrimmte Fluggeschwindigkeit beizubehalten.

Das Obige geht davon aus, dass kein Autopilot oder ein Autopilot im Geschwindigkeitshaltemodus ist. Ein Autopilot im Höhenhaltemodus versucht, die Höhe so lange wie möglich zu halten, und je nach Programmierung kann dies bedeuten, bis ein Strömungsabriss eintritt. Wenn der Steuerknüppelschüttler vor dem Stall aktiviert wird, sollte dies den Autopiloten trennen, und darauf kann die Aktivierung des Steuerknüppelschiebers folgen. Wenn ein Stall vermieden wird, sinkt das Flugzeug am Ende mit der Fluggeschwindigkeit, auf die der Autopilot es zuletzt getrimmt hat, was wahrscheinlich eine langsame Fluggeschwindigkeit ist (nahe, aber über der Stallgeschwindigkeit in der aktuellen Höhe).

Es wird nicht erwartet, dass große Verkehrsflugzeuge absteigen, wenn ihre Piloten nur den Weg gehen. Zumindest nicht schnell. Große Flugzeuge fliegen im Allgemeinen mit Autopilot, der die Höhe behält, bis etwas anderes gesagt wird. Tatsächlich haben Verkehrsflugzeuge im Allgemeinen Flugmanagementcomputer, die die gesamte Strecke fliegen, bevor sie in der Nähe des Ziels halten. Wenn dem Flugzeug der Treibstoff ausgeht, wird es langsamer und sinkt schließlich ab, bis es abstürzt. Dies wurde in Helios 522 gesehen. Ich weiß nicht, wie dieses Abstiegsprofil aussehen würde.

Der Unfallbericht Helios 522 zeigt folgendes

Flugzeug tritt von unten rechts ein. AP richtet Flugzeuge auf der Start- und Landebahn des Athener Flughafens aus. nach dem Überfliegen des Flughafens dreht AP nach SE und bringt das Flugzeug in die Warteschleife (Schleife unten). Die Kraftstofferschöpfung führt dazu, dass ein Motor ausbrennt und AP auskuppelt. Das Flugzeug beginnt sich zu neigen (asymmetrischer Schub) und dreht sich. Zweiter Motor brennt aus. Der letzte Abstieg erfolgt auf einer ungefähr spiralförmigen Strecke.

Alle zertifizierten Flugzeuge sind so konstruiert, dass sie eine (sehr leichte) Spiralinstabilität aufweisen. Der entgegengesetzte Fall, die Dutch-Roll-Instabilität, ist nicht akzeptabel. Dadurch wird ein Flugzeug, das gerade und waagerecht getrimmt wird, und dann ohne Pilot, Autopilot-Wingleveler oder andere Automatisierung in Ruhe gelassen, um langsam in eine Steilspirale mit allmählich zunehmender Querneigung und Sinkrate einzutreten.

Die Spiralinstabilität wird erreicht, indem der seitliche Leitwerksbereich groß genug ist, sodass, wenn ein Flügel durch äußere Störungen leicht abfällt und das Flugzeug beginnt, in die Flügeltiefrichtung zu rutschen, das Leitwerk das Flugzeug in die gleiche Richtung wie der Flügelabfall dreht. Dies ist eine sanfte und harmonische Bewegung, die sich für den Piloten natürlich anfühlt. Unkorrigiert führt dies zu einer Steilspirale bei erhöhter Querneigung und Geschwindigkeit.

Dutch Roll ist das Ergebnis eines zu kleinen Heckbereichs. Wenn das Flugzeug beispielsweise nach links rutscht, bewegt sich die Nase nach rechts und nach oben. Die Geschwindigkeit wird sinken, und wenn sie nicht korrigiert wird, führt dies zu einem Strömungsabriss.

Es ist nicht so , dass ein Flugzeug, das unbeaufsichtigt bleibt (kein Pilot oder Autopilot im Dienst), weitgehend auf Kurs und Höhe bleibt, bis der Treibstoff ausgeht. Wenn ein Flugzeug von selbst stabil wäre, wäre der Flug bei geringer Sicht kein Problem.

Ein berühmtes Beispiel ist der Unfall von John F. Kennedy Jr.

http://en.wikipedia.org/wiki/John_F._Kennedy_Jr._plane_crash