Ich forsche an Enteisungstechnologien für die Zukunft, aber außer Boeing mit Ultra/GKN scheint niemand diese Technologie aufzugreifen und wettbewerbsfähig zu sein. Weiß jemand warum das so ist? Ist es eine teure Entwicklung? Riskant?
Steht es auf den Roadmaps von Flugzeugherstellern?
Ich sehe nicht, was genau neu am B787-Enteisungssystem ist, außer der Art und Weise, wie es hergestellt wird (Aufsprühen von Metallschichten auf die Verbundstruktur).
Elektroheizung ist die naheliegendste und unkomplizierteste Enteisungsmethode, und noch dazu die energetisch am wenigsten effiziente. Es ist viel effizienter, das Eis zu brechen , als es zu schmelzen - in Bezug auf die benötigte Energie. Selbst B787 mit seiner reinen Stromversorgung kann sich kein Anti-Icing leisten (dh ständiges Heizen, um Eisbildung zu verhindern), und der Stromverbrauch des Enteisens beträgt 45-75 kW.
Vielleicht hatten die meisten russischen (größeren) Flugzeuge ein elektrisches Flügelenteisungssystem: von Tu-95 (1952) über Il-18 (1957) bis Tu-154 (1968) (ich könnte spezifische Links geben, aber sie sind auf Russisch). Typischerweise arbeiten sie in Abschnitten, um den Strombedarf zu reduzieren, und bestehen aus Heizdrähten (anstelle von Schichten wie bei 787), die das Eis schmelzen.
Spätere Flugzeuge wie Il-86 (1976) und -96 hatten ein fortschrittlicheres elektrisches Impulssystem , das mit Induktionsspulen mechanische Impulse an der Vorderkante erzeugt. Dadurch wird die Haut für einen sehr kurzen Moment verformt, um das angesammelte Eis zu brechen.
Die F-35 und V-22 verwenden auch die gleiche Art von gemischten elektrischen Heizkissen als Anti-/Enteisungsmethode. Gemäß diesem Artikel wird das leitfähige Material, das zur Herstellung der Heizeinheiten verwendet wird, während des Aufbaus des Verbundmaterials für den Flügel aufgetragen. Daher funktioniert es möglicherweise nicht bei Flugzeugen mit Metallflügeln, wie dies bei den meisten modernen Verkehrsflugzeugen der Fall ist.
Hinzu kommt die Berücksichtigung der Zertifizierung, die in der Luftfahrt ein sehr wichtiger Faktor ist. Sobald eine Flugzeugzelle in einer bestimmten Konfiguration zertifiziert ist, ist es finanziell möglicherweise nicht logisch, ein neues Teil für ein System zu zertifizieren, das bereits gut vorhanden ist und funktioniert.
Wie auch in dieser Frage erwähnt , fehlt dem 787 das Zapfluftsystem, das zum Antrieb eines klassischen Anti-Eis-Systems erforderlich ist, sodass eine andere Lösung erforderlich ist. Aber es verwendet immer noch Triebwerksentlüftung für Triebwerkshaube und Gondel-Anti-Eis.
Anscheinend sind elektrothermische Anti-Eis-Systeme energieeffizienter – etwa 35 % besserer Wirkungsgrad – als die Verwendung von HP-Kompressor-Zapfluft, die durch Rohre zu den Vorderkanten der Auftriebsflächen geleitet wird. Siehe diesen Artikel.
Mir war nicht bewusst, dass Boeing bei der 787 elektrothermische Anti-Eis-Systeme verwendet. Sie sind in der allgemeinen Luftfahrt seit einiger Zeit üblich. Einige Beispiele sind der Kelley ThermaWing, der bei einigen Singles und Light Twins verwendet wird. Aber ja, das ist das erste Mal, dass ich von einem solchen System gehört habe, das für eine so große Anwendung verwendet wird.
Dies geht meines Erachtens auf die Verwendung einer einheitlichen Elektrifizierung im Flugzeug zurück. Fast alles im Flugzeug wird von seinen Generatoren angetrieben, einschließlich der Flugsteuerungshydraulik und anderer Systeme. Wenn Sie mit diesem Plan für ein solches Flugzeug beginnen, wäre es sinnvoller, elektrothermische Anti-Eis-Systeme an den Flügeln zu installieren, als ein separates und dediziertes Zapfluftsystem.
Die Fokker 28 MK 100 verfügt über ein hochmodernes elektrisches Anti-Eis-System.
FreeMan