Ich bin kürzlich mit einem DHC8-Turboprop von Montreal aus geflogen. Das Flugzeug war während eines Wintersturms über Nacht am Flughafen geparkt worden, und als ich zum Flugzeug hinausging, sammelten sich sichtbare Eiszapfen an den Flügeln. Es gab auch eine Eisschicht, die die Fenster auf einer Seite des Flugzeugs vollständig bedeckte, vermutlich aufgrund der Richtung des vorherrschenden Windes während des Sturms.
Das Flugzeug wurde erfolgreich enteist und startete problemlos. Ich hatte jedoch einige Fragen zum Enteisungsprozess, da ich ihn aus dem Flugzeug heraus beobachtete.
Das Bodenpersonal musste die Propeller manuell enteisen, bevor die Motoren gestartet werden konnten. Liegt dies hauptsächlich an der Gefahr, dass Eis in die Motoren eindringt, oder besteht ein Problem mit der Unwucht des Propellers aufgrund von ungleichmäßigem Gewicht? Oder beides? Oder weder noch?
Die Enteisung durch die Lkw schien sich auf die Tragflächen zu konzentrieren, und es sah so aus, als wäre noch etwas Eis auf den Außenscheiben, als wir das Enteisungspad verließen. Mein Verständnis von Vereisung ist, dass Eis auf den Flügeln besonders schlimm ist (ich erinnere mich, dass in meiner Kindheit ein tödlicher Absturz aufgrund von Flügeleis in meiner Nähe passiert ist ), aber beeinflusst Eis auf dem Rumpf die Flugeigenschaften des Flugzeugs? Oder ist es nicht wirklich besorgniserregend?
Die Requisiten sind vor dem Start fertig, da Sie sicherstellen müssen, dass die Blätter und Spinner vollständig gereinigt sind, während sie stationär sind. Sonst würden sie beim Starten höllisch vibrieren und überall Eissplitter abwerfen. Wenn Sie die Requisiten nur besprühen, während die Motoren laufen, wird viel Glykol aufgenommen, das, wenn es die Motorflamme nicht zum Erlöschen bringt, Dinge verkleben und Kabinengerüche verursachen kann, wenn gekochte Flüssigkeit in die Klimaanlage gelangt System durch das Entlüftungssystem des Kompressors (viele Rückmeldungen von „Kabinenrauch“-Berichten beim Abflug sind auf den Gestank von gekochtem Glykol zurückzuführen, das über die Entlüftungen in die Kabine gelangt).
Selbst im Stillstand gelangt etwas Flüssigkeit in den Motor, und es ist üblich, die Motoren nach der Behandlung einige Minuten lang mit einer moderaten Leistungseinstellung laufen zu lassen, um zu versuchen, alle Glykolrückstände im Kompressor zu entfernen, bevor die Entlüftungen geöffnet werden.
Je nach Flugzeug und Bedingungen werden Rümpfe enteist. Bei einigen Jets, insbesondere solchen mit am Heck montierten Triebwerken, wird der obere Rumpf so behandelt, als wäre er eine Flugfläche und muss frei von Eis und Frost sein, selbst in geringen Mengen (dies variiert je nach Regulierungsrecht). Andernfalls hängt es davon ab, ob eine signifikante Akkumulation vorliegt, hauptsächlich aus Gewichtsgründen.
Wenn sich eine offensichtliche Schnee-/Eisschicht auf dem Rumpf befindet, wird sie entfernt ... meistens; Erwarten Sie keine perfekte Arbeit und sie schießen normalerweise nicht so weit wie die Fenster. Wenn es nur Morgenfrost ist, kann der Rumpf in Ruhe gelassen werden, obwohl die Flügel und das Leitwerk noch fertig sein müssen (JEDER Frost an den Vorderkanten kann tödlich sein). Der Kapitän steht in Kommunikation mit dem Enteisungspersonal, das am Ausleger arbeitet, und gibt Anweisungen, was abgedeckt werden muss und was zu vermeiden ist (wie APU-Lufteinlass im Heck oder Wärmetauschereinlässe usw.), ob Typ I verwendet werden soll nur oder Typ I und II/III/IV (Typ 1 dient zum Schmelzen/Entfernen und II/III/IV dient zum nachträglichen Restschutz für eine begrenzte Zeit).
Eine Enteisung mit anschließendem Rest-Anti-Eis-Schutz kostet die Fluggesellschaft ein paar tausend Dollar pro Flug, daher ist es auf lange Sicht wichtig, unnötiges Auftragen von Flüssigkeit zu vermeiden.
Von den Propellern fliegendes Eis kann etwas oder jemanden beschädigen. Außerdem wird die Propelleranordnung insgesamt unwuchtig, was zu Vibrationen führt.
Ein bisschen Eis, das auf dem Rumpf verbleibt, ist nicht schlimm, verursacht nur etwas zusätzlichen Luftwiderstand, bis es absublimiert, und natürlich ein wenig zusätzliches Gewicht. Eis wirkt sich auf den von den Flügeln erzeugten Auftrieb aus, das ist sehr schlecht, es sei denn, das Eis befindet sich entlang der Flügel- / Rumpfverbindung, wo es den reibungslosen Luftstrom stört, obwohl es wahrscheinlich nur etwas mehr Luftwiderstand erzeugt, bis es absublimiert.
Eis auf Flugzeugen verursacht zwei Hauptprobleme.
Problem 1 ist ziemlich offensichtlich. Wie schwerwiegend ein Problem ist, hängt vom Flugzeug ab und davon, wie voll es beladen ist. Wenn es ein Problem ist, muss Eis von einigen oder allen Oberflächen entfernt werden, um das Problem auf ein akzeptables Maß zu reduzieren. Wenn das Flugzeug ausreichend übermotorisiert oder unter seinem maximalen Bruttogewicht liegt, kann dies ignoriert werden.
Problem 2 ist der Hauptgrund für die Enteisung. Die Form der Flügel, Propeller und des Leitwerks wurde sorgfältig entworfen, um die gewünschte Flugzeugleistung zu erreichen. (Es mag nicht offensichtlich sein, aber Propeller haben genau wie Flügel eine Tragflächenform.) Jede Formänderung ist unweigerlich schädlich. Wenn die Form der Propeller durch Eis beeinträchtigt wird, leidet die Motorleistung. Wenn die Form der Flügel durch Eis beeinträchtigt wird, leidet der Auftrieb. Wenn die Form des Hecks durch Eis beeinträchtigt wird, leiden Stabilität und Manövrierfähigkeit.
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