Wer sollte einen Notfall behandeln, wenn sowohl ein zertifizierter Pilot als auch ein CFI an Bord sind?

Während ich in einem Piper Arrow IV mit T-Leitwerk für mein Handelszertifikat übte , legte ich das Fahrwerk auf Vorwind und ein grünes Licht ging nicht an.

Auf dem rechten Platz war ein CFII/Multi, der über 1.000 Stunden, aber weniger als 10 Stunden in Pipers hatte, während ich ungefähr 300 Stunden und über 200 in Pipers hatte, nachdem ich meine PPL in steifbeinigen Cherokees gemacht hatte.

Als zertifizierter Pilot war ich PIC, aber wir sprachen darüber, wie wir mit dem Notfall umgehen sollten, und das CFI und ich beschlossen, dass ich, da ich so viel mehr Erfahrung mit Pipers hatte, die Notfallaufgaben übernehmen würde, während er die Funkgeräte bediente und aussah für den Verkehr.

Wir ließen den sprichwörtlichen Turm vorbeifliegen (obwohl sie nichts sagten, außer dass das Fahrwerk „ausgefallen zu sein schien“), und sie gaben mir die Erlaubnis, auf einer beliebigen Landebahn zu landen. Unsere Landung verlief ereignislos und es stellte sich heraus, dass es sich um ein elektrisches MX-Problem handelte.

Als wir landeten, hätte die Flugschule das CFI beinahe gefeuert, weil es während des Notfalls nicht die Kontrolle über das Flugzeug übernommen hatte.

Haben wir die richtige Entscheidung für mich getroffen, um den Notfall zu bewältigen? Oder hätte ich das CFI/CFII/MEI mit über 1.000 als PIC übernehmen und das Flugzeug handhaben lassen sollen?

Als PIC übernehmen und das Flugzeug führen (= PF werden) sind völlig getrennte Dinge. Hatten sie ein Problem damit, dass er nicht PIC oder nicht PF wurde?
In VFR mit einem nach Typ bewerteten Schüler gibt es nur einen PIC, mit Ausnahme der üblichen Ausschlüsse, daher bin ich mir nicht sicher, was Sie meinen
Aber es gibt keine Regel, dass PIC derjenige sein muss, der tatsächlich die Kontrolle übernimmt. Für das Training ist ein bewerteter Schüler PIC und PF, keine andere Kombination macht Sinn; aber für den Notfall kannst du es ändern. Sie hätten also den Ausbilder-PIC deklarieren und die Aufgaben trotzdem so aufteilen können, wie Sie es getan haben. Also frage ich, ob sie etwas dagegen haben, dass Sie den Ausbilder-PIC nicht erklärt haben, oder ob sie etwas gegen die Aufgabenteilung haben.
Es genügt zu sagen, dass die Schule wollte, dass er das Flugzeug fliegt und als PIC fungiert, Punkt, nicht irgendeine Kombination. Außerdem halte ich es für eine schlechte Idee, in einer solchen Situation im Cockpit zu sitzen und herauszufinden, wer der PIC ist und wer die Kontrollen manipulieren wird. Als wir vereinbarten, dass ich fliegen würde, stand außer Frage, wer als PIC fungierte.
Stimmt, solange man sich einig war, spielte es keine Rolle. Und wenn nicht, wäre es bis zu diesem Zeitpunkt Ihre Entscheidung als PIC gewesen.
Was meiner Meinung nach vielen Menschen hier fehlt (einschließlich der Flugschule anscheinend), ist, dass Ihr Ausbilder viel mehr Erfahrung hatte und daher von allen im Flugzeug (die zu diesem Zeitpunkt die einzigen Personen sind, die zählen) am meisten war qualifiziert, um zu entscheiden, wie es weitergehen soll, und er entschied, dass Sie das Flugzeug fliegen sollten .
Du warst PIC. Es war Ihre Entscheidung, wer das Flugzeug fliegen würde, und Ihre Entscheidung, ob Sie ihm PIC übergeben würden.

Antworten (5)

Aus sicherheitstechnischer Sicht sollten beide Piloten jeden auftretenden Notfall handhaben, wobei jeder mit seinen individuellen Stärken und Fachkenntnissen arbeitet, um ein sicheres Ergebnis zu gewährleisten.
Genau das haben Sie in dem von Ihnen beschriebenen Szenario getan.

In Bezug darauf, wer das Sagen hat (als PIC für den Notfall fungiert), sollte im Allgemeinen der qualifizierteste Pilot an Bord derjenige sein, der die Befehle erteilt. Die Entscheidung, wer das ist, liegt bei den Piloten an Bord (denn sie sind diejenigen, die zuerst am Unfallort eintreffen).

In meinen Augen lautet die Frage also wirklich: "Wie bestimme ich, wer am besten qualifiziert ist?" -- Jede Meinung, die wir hier abgeben können, kommt gefährlich nahe daran, Ihre Notfallmaßnahmen zu hinterfragen , was ich persönlich zu vermeiden versuche, aber ich werde Ihr obiges Szenario zur Veranschaulichung ausschmücken:

  • Der Ausbilder
    Ehemaliger Luftwaffenpilot ATP, CFI/CFII, MEI.
    10.000 Stunden in verschiedenen Jets, 10 Stunden in einem Arrow (bei diesem Instruktions-Gig.) und um der Argumentation willen keine andere Zeit in PA-28.
  • Sie
    PPL + Instrument Rating, arbeiten an Ihrem Werbespot.
    300 Stunden, 200 in PA-28 mit festem Gang und sagen wir 20 in Arrows.

Ich gehe weiter davon aus, dass Sie beide cool geblieben sind und nicht in Panik geraten sind (denn wenn sich einer von Ihnen in einen zitternden Klumpen verwandeln würde, würde dies ihn automatisch davon abhalten, die Kontrolle über das Flugzeug zu übernehmen).

Wenn wir nach den Zertifikaten gehen, ist Ihr Ausbilder sicherlich "qualifizierter" - und in 10.000 Stunden hat er wahrscheinlich mehr reale Notfälle behandelt als Sie.

Wenn wir nach "Zeit im Typ" gehen und das Fliegen von PA-28-Varianten erleben, sind Sie mit dem allgemeinen Typ und möglicherweise diesem spezifischen Flugzeug und seinen Systemen (wie dem Notfahrwerk-Verlängerungssystem) eindeutig besser vertraut.

Angesichts des oben Gesagten scheint es die logischste Vorgehensweise zu sein, dass Sie die Steuerung übernehmen. Das CFI kann „alles andere“ erledigen – Kommunikation, Verkehrsscan, Ausrufen von Checklisten & Höhen etc. – damit Sie sich darauf konzentrieren können, das Flugzeug zu fliegen und so sicher wie möglich zu landen.

Ich weiß, wir sollten in den Kommentaren nicht „Danke“ sagen, aber danke für den Teil, in dem es darum geht, unsere Entscheidungsfindung nicht zu hinterfragen
Ist es üblich, die PIC-Rolle während des Fluges (oder sogar nachdem sich ein Notfall entwickelt hat) zu wechseln, wenn niemand zu zitternden Blobs wird? Als Laie wäre ich davon ausgegangen, dass die Idee eines PIC-Konzepts in erster Linie darin besteht, keine Zeit damit verschwenden zu müssen, zu verhandeln, wer das Sagen hat, wenn ein Problem auftritt. Wenn Sie mit Guy A als PIC abfliegen, aber mit dem Verständnis, dass Guy B übernimmt, wenn es ein Problem gibt, ist Guy A dann jemals wirklich PIC für diesen Flug?
@HenningMakholm Ich bin mir nicht sicher, was "normal" ist oder ob sich jemand ändern würde, der legal PIC ist (abgesehen vom Szenario des zitternden Blobs), aber die Rolle des Pilot Flying kann und wird gelegentlich ausgetauscht (Beispiel: US Airways 1549 : Sullenberger war PIC, Skiles war SIC und Pilot Flying für diese Etappe, aber nach dem Vogelschlag übernahm Sullenberger das Steuer).
@voretaq7: Ja, ich bin mir bewusst, dass die PF-Rolle wechseln kann (und routinemäßig tut). Aber wenn ich nicht alles falsch verstanden habe, unterscheidet sich das von der PIC-Rolle.
Laut FAA kann der Schüler als PIC fungieren, wenn der Schüler eine Einstufung hat und über die neueste Erfahrung verfügt und das CFI nicht als erforderliches Besatzungsmitglied (SIC oder Sicherheitspilot) fungiert, und der Ausbilder ist weder PIC noch ein Passagier. faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/agc/…
@rbp Der Student und der Dozent können vorher vereinbaren, dass der Dozent jedoch als PIC fungiert - nur weil die Dinge immer komplizierter sein sollten :)
Eine vorherige Absprache ist zwar eine gute Idee, aber es ist auch klug, situativ bewusste Entscheidungen zu treffen. Je nach Notfall kann es sinnvoll sein, vom ursprünglichen Plan abzuweichen.

Ich sehe keinen Fehler seitens des CFI. Schließlich saßen Sie auf dem linken Sitz und waren legal zum Fliegen des Flugzeugs berechtigt, also liegt es an Ihnen, zu entscheiden. Indem Sie die Arbeitsbelastung klar kommuniziert und geteilt haben, haben Sie das Richtige getan.

Ich denke, der Grund, warum das CFI in Schwierigkeiten geriet, hatte mehr mit Versicherungsfragen als mit Vorschriften zu tun. Sie erwähnen es nicht, aber ich nehme an, dass der CFI vom Eigentümer des Flugzeugs angestellt war. Für den Eigentümer wäre es einfacher, mit der Versicherung abzurechnen, wenn einer seiner Mitarbeiter im Notfall PIC ist.

Ich habe die Frage aktualisiert, um anzuzeigen, dass er nicht nur CFI / CFII / MEI hatte, sondern auch über 1.000 und viel mehr Erfahrung als ich, und ich habe die Frage ein wenig umformuliert.
@rbp: Ich denke, diese Antwort gilt immer noch und ist am besten; Es lag in Ihrer Verantwortung als verantwortlicher Pilot, zu entscheiden, wie mit dem Notfall umgegangen wird, nicht in der Verantwortung des Ausbilders.

Der Ausbilder hat das Richtige getan, indem er dich fliegen ließ.

Ich habe 1200 Uhr auf der 737-300, 120 Uhr 737-200, ca. 150 Stunden auf dem C172 und ca. 80 Stunden Seneca (beide vor einiger Zeit) und ein fATPL.

Wenn ich mit jemandem im Cockpit wäre, der mit den Eigenschaften der Klimaanlage besser vertraut ist, würde ich auch Funk machen und assistieren und ihn als PIC belassen.

Hier ist keine Zeit für ein Ego.

Ja. Wie Sie es angeben. Das klingt vollkommen richtig.

Um die technischen Details klarzustellen:

Wer ist PF? Wenn Sie Ihr Abflugbriefing machen, geben Sie an, wer PF ist. Ich wurde darauf trainiert, die Abflugbesprechung mit „Ich fliege Piper Arrow, normaler Start. Maximale Leistung, Landeklappen 10 usw. …“ zu beginnen und dann mit dem Notfallteil fortzufahren: „… Ich werde alle Notfallmaßnahmen ergreifen, . .."

Wer ist PIC? Dies beantwortet die Spalte, in der Sie die Stunden in Ihrem Logbuch eintragen.

Als PIC haben Sie das Kommando über das Flugzeug. Sie fliegen es oder entscheiden sich, die Flugaufgaben abzugeben. Der Instruktor kann alles andere erledigen, Checklisten durchführen, Ihre Fluggeschwindigkeit/Höhe beobachten usw. Da er jedoch viel mehr Stunden als Sie hat, weiß er, wie man "ein Flugzeug" besser fliegt als Sie. So kann er deutlich erkennen, wenn Sie die Arbeit nicht beenden können und sollte (wenn er das Bedürfnis hat) sagen: "Ich habe die Kontrolle".

Selbst wenn der Ausbilder Erfahrung mit der Landung mit nicht blockiertem Rad hat, kann er es außerdem als gute Erfahrung für Sie betrachten, es trotzdem zu landen - vorausgesetzt, Sie haben besprochen, wie Sie es tun würden (Fluggeschwindigkeit, Fluglage, Seitenruder (Bugrad), Querruder usw.)

Die meisten Menschen tragen die Stunden vor dem Flug nicht in ihr Logbuch ein. Auch die PF/PNF-Unterscheidung gilt nicht für Teil 91 des Einzelpilotenbetriebs, es sei denn, die Piloten an den Kontrollen praktizieren CRM

Als CFI, egal ob ich einem Flugschüler oder in einem Jet Anweisungen erteilte, gab ich immer das gleiche Briefing darüber, wer in einem Notfall welche Rolle übernehmen würde.

Das Briefing würde zahlreiche Szenarien erörtern, aber insbesondere ansprechen, wer angesichts seiner Erfahrung, Aktualität und Zeit im Typ der PF sein wird. Dies würde sich immer von Pilot zu Pilot ändern und kann sich ändern, wenn der Schüler Zeit und Erfahrung gewinnt. Es ist immer eine gute Idee, lange vor jeder Abreise einen Aktionsplan zu besprechen.

Ein gutes Beispiel ist das Wunder am Hudson : Jeff Skilling war der PF und Sully der PM, als sie abreisten. Es wurde darüber informiert, dass Sully im Notfall die Funkgeräte bedienen und das Flugzeug fliegen würde, während Jeff die Notfall-Checkliste abarbeiten würde. Sobald sie den Schub verlieren, übergab Jeff die Kontrolle an Sully, und wir alle sahen, was bei der Vorbereitung und Vorbereitung passiert Glück kommen zu einem bestimmten Zeitpunkt zusammen.

Ich glaube nicht, dass Glück gilt. Dies war ausschließlich Vorbereitung und Erfahrung. Sully behandelte das Flugzeug wie ein großes schweres Segelflugzeug, ein Flugzeug, mit dem er Erfahrung im Fliegen hatte. Abgesehen von der fehlenden Leistung hatte er ein voll funktionsfähiges Flugzeug. Er dämpfte die Fluggeschwindigkeit, brachte sie aber nicht zum Stillstand. Er traf das Wasser in einem sehr flachen Winkel, während er immer noch die Richtungskontrolle über das Flugzeug hatte. Das sind alles Fähigkeiten, die Segelflieger entwickeln müssen. Die Passagiere hatten auch kein Glück, sie hatten Glück.
Wer sollte einen Notfall behandeln, wenn sowohl ein zertifizierter Pilot als auch ein CFI an Bord sind?
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