Wie ist es für das Kraftstoffmanagement vorteilhaft, einen negativen Luftmassenstrom zu erkennen?

Hier ist das Durchfluss-Spannungs-Mapping für den Bosch-Sensor, der von meinem E39 M5 verwendet wird.

Ich finde es merkwürdig, dass Messwerte unter 0,9 V negativen Flüssen entsprechen.

BMW E39 M5 MAF-Karte

Fragen

  • Ist es möglich, dass Luft in die andere Richtung strömen kann (vielleicht durch eine Art Druckwelle, die durch plötzliches Schließen der Drosselklappe entsteht)?

  • Da es sich um einen Heißfilm-MAF-Sensor (im Wesentlichen ein Hitzdraht-Anemometer) handelt, wie erkennt er die Änderung der Strömungsrichtung?

  • Warum sollte sich das Kraftstoffmanagement um einen negativen Luftmassenstrom kümmern? Unter der Annahme, dass ein plötzliches Schließen der Drosselklappe zu einem Rückfluss führt, würde ich mir vorstellen, dass der Drosselklappensensor auch zur Erkennung dieses Szenarios verwendet werden kann.

Haben Sie die Auswirkungen der Umkehrung berücksichtigt?
Rückfall ist nicht die Regel. Ich wäre überrascht, wenn ein 20-jähriges Kraftstoffmanagement eine Umkehrung erkennen und entsprechende Anpassungen vornehmen könnte.
Wenn man sich das Diagramm ansieht, macht der negative Fluss keinen großen Teil davon aus. Für mich bedeutet das, dass es nicht sehr oft vorkommen wird. Wenn es eine Umkehrung gibt und die ECU dies erkennen kann, würde dies den Einspritzdüsen mitteilen, nicht zu zünden. Dies würde hoffentlich verhindern, dass Kraftstoff dorthin gelangt, wo er nicht sein sollte, und auch verhindern, dass der Motor möglicherweise rückwärts läuft.
Eine Umkehrung ist bei Turboautos üblich, wenn der Gashebel unter Schub geschlossen wird, da die Druckluft jetzt irgendwo hin muss. Selbst bei einem BOV wird sich der Luftdruck schließlich ausgleichen, das heißt, er muss wieder aus dem Einlass herausströmen und wird „umgekehrt“ strömen.

Antworten (1)

Es gibt keinen nachweisbaren "Umkehr" -Luftstrom zu einem MAF. Vor allem bei einem Auto ohne Turbolader. Der MAF hat keine Ahnung von der Strömungsrichtung, nur wie viel Energie benötigt wird, um den Draht oder die Folie auf Temperatur zu halten.

Ich bezweifle, dass der "negative" Aspekt Ihres Diagramms jemals gesehen wird. Selbst im Idle sind 2-5 g/s zu sehen. Ich frage mich, warum das Diagramm kg / h ist ... das scheint hässliche Einheiten für einen MAF zu sein, der (hoffentlich) sofort reagieren muss. Kartoffeln, Äpfel. Zu faul zum umwandeln. Meine Pedanterie, nicht deine.

Einfach ausgedrückt, wenn Ihr Auto im Leerlauf ist, muss es Luft verbrauchen. Das Schnappschließen einer Drosselklappe bei hoher Geschwindigkeit kann zu einem gewissen Rückfluss führen, aber auch hier hat ein MAF keine Ahnung von der Richtung. Das ist also bedeutungslos. Ohne die Karten der BMW E39 Engine Control Unit (ECU) zu kennen, bin ich mir sicher, dass der 0% Drosselklappensensor (TPS) eine Zelle (oder Zellen) auf der ECU-Karte ist. Zellen, die alle MAF-Informationen ignorieren, <1,7 V oder nicht. Ihr IDC (Injektor-Arbeitszyklus) sollte auf Null gehen (keine Kraftstoffeinspritzung). Keine Luft, kein Sprit.

Das Diagramm impliziert eine Skalierung, aber Sie sollten nicht davon ausgehen, dass jeder Punkt auf dem Diagramm unter Betriebsbedingungen erreichbar ist.

Und alles, was ich gerade eingegeben habe, ist ohne stillschweigendes Verständnis dafür, was das Steuergerät mit diesen Informationen macht, bedeutungslos. Um also zu antworten, "warum sollte sich das Kraftstoffmanagement interessieren", würde ich sagen, dass dies wahrscheinlich nicht der Fall ist. Ich würde auch (erneut) sagen, dass es so etwas nicht gibt ... googlen Sie, wie Heißfilm oder Heißdraht funktioniert ... Es gibt kein Element irgendeiner Art von MAF (Draht / Film), mit dem ich vertraut bin und das die Richtung des Luftstroms erkennt .

Und genau das ist der Kern des Problems. MAFs sind großartig, aber begrenzt. In einer Turboanwendung umso mehr. Das ultimative Ziel ist es, das richtige Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu finden. Aber selbst das ist falsch ... wir stellen uns einen utopischen Sensor vor, der freie Sauerstoffmoleküle (O2) zählen würde, nicht NOx oder Wasser, die wir für eine schnelle Verbrennung verwenden können. Es sollte als Sauerstoff/Kraftstoff-Verhältnis bezeichnet werden. (Sogar „Kraftstoff“ ist nicht richtig; sprechen wir von 91 oder 93 Pumpe, E85 (Flexfuel/Alchol)? Muss jeden Sauerstoff und jeden Kohlenstoff zählen) Bei einer schönen schnellen Fahrt (eigentlich irgendetwas), einen solchen Sensor gibt es nicht - insbesondere bei 300-500 cfm. Also, für welche MAF-Technologie sich die Bayern in München auch entschieden haben, sie ist wahrscheinlich erstklassig. Ich weiß nicht, woher die Grafik stammt, aber "negative" Luftstrombereiche sind nicht plausibel. Zeig mir eine unter 1. 7v lesen auf Ihrem funktionierenden MAF auf Ihrem laufenden E39 und ich werde meinen Hut essen. Deins auch.

Nichts, worüber man sich Sorgen machen müsste.

Zum Bearbeiten: Vergiss alles, was du gerade gelesen hast. Ich liege total, total, total falsch.

Eine elektronische Hybridschaltung wertet diese Messdaten aus und ermöglicht so die genaue Erfassung der durchströmten Luftmenge einschließlich der Strömungsrichtung. ... Eine hybride elektronische Schaltung wertet die Messdaten aus und ermöglicht die genaue Erfassung der Luftmenge inklusive der Strömungsrichtung.

Dies ist von Bosch MAF HFM5

Wenn Sie sich das Schema ansehen, können Sie sehen, dass der Operationsverstärker des Ausgangssignals durch mehrere Temperaturerfassungswiderstände an verschiedenen Stellen auf dem Film vorgespannt ist. Es weiß also gewissermaßen, welcher Teil des Films zuerst abkühlt. Es kann die Richtung eines leicht umgekehrten Luftstroms erkennen.

Ich muss Hutsauce aussuchen. Was das "Warum" angeht, kann ich nur spekulieren ( gee, bisher großartige Erfolgsbilanz, Steve ), dass dieses MAF-Verhalten in einer turbogeladenen Anwendung nützlich sein könnte. Nachdem ich viel Krähe gegessen habe, stehe ich immer noch zu meiner Behauptung, dass es bei einem Saugmotor wenig bis gar keinen Umkehrluftstrom geben wird.

Zum Bearbeiten Bearbeiten: Eine bessere [Spekulation] könnte sein, dass Sie jetzt über die Möglichkeit eines elektronischen Leerlaufluftreglers mit geschlossenem Regelkreis verfügen, der mit einer Vielzahl von Betriebsbedingungen umgehen kann und potenziell niedrigere Leerlaufemissionen liefert, selbst bei einem Kaltstart mit offenem Regelkreis - die traditionell eine sehr schwierige Aufgabe war, gut zu machen.

Meine Fragen sind eher Neugier als Sorge. Es wäre für Bosch so einfach, diese Felder als Nullen auszublenden, aber sie haben sich dafür entschieden, negative Werte zuzuweisen. Außerdem ist 0-5 V der nutzbare Bereich für diese Sensoren, daher finde ich es verwirrend, dass sie sich die Mühe machen sollten, dem Mapping des Sensors negative Werte zuzuweisen. Die Kurve in der Frage ist, was BMW in das M5-Steuergerät programmiert hat, also gibt es eindeutig eine Verwendung für diese Zahlen.
Tolle Antwort ... mit Ausnahme der Verwendung mysteriöser Abkürzungen. Es ist in Ordnung, sie zu verwenden, aber am besten ist es, sie IMMER bei der ersten Verwendung zu definieren. ECU, MAF, E85, IDC, AFR. Alles andere ist nur schlechte Kommunikation.
Jetzt bin ich auch neugierig. Macht keinen Sinn. Warum den wertvollen Sweep-Bereich des MAF-Sensors für einen märchenhaften Zustand verschwenden? Meine einzige Vermutung ist, dass es sich um eine Basiskarte handelt, und zusätzliche Informationen werden diese Zahlen positiv beeinflussen. Zum Beispiel (nur raten) ist vielleicht auch ein IAT von -40 bis +250 F im MAF vergraben, und Ihr Diagramm zeigt "korrigierte" MAF-Werte bei einer lächerlichen Lufttemperatur von 250 F. Angemessenere und realistischere Temperaturen tragen zu den Zellenwerten auf Ihrer Karte bei, da kühlere Luft eine dichtere Ladung vorhersagt. Ich weiß nicht. Diese Zahlen MÜSSEN irgendwie korrigiert werden. Jeder Luftstrom ist ein "positiver" Luftstrom zu einem MAF.
@Klappe. Notiert und bearbeitet. Mein Ton war für das OP, aber ich war nachlässig, als ich mich daran erinnerte, dass es möglicherweise ein größeres Publikum gibt. danke
Ich habe einige Informationen, die etwas Licht in die Sache bringen sollten. Bleib dran
Ich bin nicht mehr neugierig. Entschuldigung für die Irreführung.
@Zaid Ich bezog mich auf meinen Kommentar, nicht auf Ihren - ich warte gerne auf Ihre weiteren Informationen. Aus welchem ​​Material ist der Hut, den Sie tragen?
Das HFM5-Datenblatt war das, was ich teilen wollte. Gute Arbeit mit der Bearbeitung. Du hast Glück, dass ich nicht auf Hüte stehe, obwohl ich mich frage, ob du einen aus Reispapier machen solltest, um dein Wort zu halten :D
Unhöflich, mit vollem Mund zu tippen, aber all das und die Warum-Frage sind immer noch nicht abschließend beantwortet. Aber ein virtueller IAC aus dem MAF und dem elektronischen Drosselklappenmotor ist sinnvoll?
Wenn eine virtuelle Leerlaufluftsteuerung möglich ist, gibt es wahrscheinlich einen guten Grund, warum sie ein echtes IAC-Ventil haben ...
Also werde ich ein paar Gefallen einfordern. Trotz meines eingerosteten Deutsch. Ich habe sowohl für BMW als auch für Bosch gearbeitet. Das ist jetzt eine Bucket-List für mich. Es muss eine gute Erklärung geben. Und ich muss es wissen. Warum riecht mein Atem nach Mützen??
Irgendwann sollten Sie die falschen Informationen entfernen, damit die eigentliche Antwort besser lesbar ist.
@Ellesedil ... werde ich. Sie müssen nur die gültigen Informationen bewahren, ohne die wohlverdiente Scham zu beseitigen. Unterm Strich wurde der Kern der ursprünglichen Frage des OP nicht beantwortet.
Vielleicht könnten Sie die Bearbeitung über den ursprünglichen Inhalt legen und dadurch Ihre "wohlverdiente Schande" bewahren (Ihr Zitat, nicht meins :))
Es gibt tatsächlich zwei Bedingungen, bei denen eine Umkehrung vorliegt und Probleme verursacht. Turboautos ohne BOV, schließen Sie die Drosselklappe und viel Druckluft strömt jetzt aus dem Einlass (wodurch dieses Tututu-Geräusch entsteht). Dies kann beginnen, bevor die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, was bedeutet, dass nie viel dosierte Luft in den Motor eintritt. Auch bei großen Nockenautos kann es im Leerlauf zu massiven Schwankungen kommen, die periodisch rückwärts gehen können.
Wie ist es für das Kraftstoffmanagement vorteilhaft, einen negativen Luftmassenstrom zu erkennen?
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