Wie verhält sich die Landefackel eines Düsenjägers im Vergleich zu einem Zivilflugzeug?

Es hängt alles von den Flugzeugen für spezifische Handhabungsqualitäten ab, aber zum größten Teil werden sie wie jedes andere große Turbojet-Flugzeug geflogen.

Einige Dinge, die Sie bei ihrer spezifischen Handhabung beachten sollten: Düsenjäger mit den dünnen Flügeln mit niedrigem Seitenverhältnis sind wirklich leistungsabhängig und gleiten so gut wie ein Ziegelstein. Daher werden sie bis zum Beginn des Roundouts mit Power bis zur Landebahn geflogen.

Wie andere große Jets werden Kampfflugzeuge mit optimalen Anstellwinkeln geflogen, die Geschwindigkeit, mit der dies erreicht wird, hängt vom Landegewicht des Flugzeugs ab. Dies kann je nach Flugzeug zwischen etwa 110 und 160 Knoten variieren. Der optimale Anstellwinkel steht dem Piloten in Form eines optischen AoA-Indexers und entweder einer AoA-Anzeige oder einer grafischen Referenz im Head-up-Display des Piloten (der „E“-Klammer) zur Verfügung.

Die Piloten stellen sich für das Finale bei Vref + 10 Knoten oder so auf, richten sich nach dem optischen Gleitpfad aus, z. B. PAPI usw., und legen die optimale Geschwindigkeit für den Anflug und die Leistungseinstellungen fest. Ein ideales Sichtbild vom Jet aus ist, sich auf die Mittellinie der Landebahn auszurichten, die Flugbahnmarkierung im HUD mit dem PAPI oder den Nummern auszurichten und die E-Klammer auf der Flugbahnmarkierung zentriert zu haben. Es sollten Leistungskorrekturen vorgenommen werden, um dieses Sichtbild nach Bedarf zu halten; im Fall eines Jägers sollte das sanfte Gasgeben alles sein, was erforderlich ist. Der Roundout wird erheblich höher begonnen als bei einem leichten GA-Flugzeug, so dass der Jet die richtige Roundout-Höhe von 1-2 Fuß und die richtige Fluglage für den Anflug erreicht. Sobald der Roundout beginnt, wird die Leistung auf Leerlauf gestellt, wodurch der Jet, um sich sanft auf der Landebahn niederzulassen.

Die meisten terrestrischen Jäger sind abgefackelt; Marinejäger sind dies oft nicht und fließen zum Aufprall auf die Landebahn, sodass der Pilot die erforderlichen Techniken beherrschen kann, um Landungen auf Flugzeugträgern durchzuführen oder Übungsanflüge mit FCLP oder Field Carrier Landing Practice zu protokollieren. Sogar terrestrische Luftstreitkräfte, die Marinejäger in ihrer Luftwaffe einsetzen – eine, an die ich gerade denken kann, ist die kanadische Luftwaffe – lehren ihre Piloten, keine Leuchtraketen zu landen; Kein Wunder, da der CAF CF-18-Lehrplan vom USMC F-18-Lehrplan von MCAS Cherry Point kopiert und angepasst wurde.

Ein Unterschied besteht darin, dass sich die meisten Militärjäger mit einem sehr hohen Anstellwinkel nähern (außer Träger, bei denen sich das Flugzeug kurz vor dem Abwürgen befindet) - beachten Sie, wie weit das Bugrad des Jägers im Vergleich zum Verkehrsflugzeug vom Boden entfernt ist. Zivil- oder Transportflugzeuge nähern sich fast flach und landen mit dem Bugrad bescheiden vom Bürgersteig und viel weniger Neigung.

Ich weiß nichts über militärische Transportmittel, aber Jäger verlassen sich fast ausschließlich auf AOA für das Energiemanagement. Ich würde schätzen, dass der AOD (Winkel auf dem Deck) für den Jäger doppelt oder dreimal so hoch ist.

Die andere Kuriosität (zumindest in der F4) ist, dass Sie mit etwa 60-70% Leistung landen müssen. Das war gewöhnungsbedürftig. Ich wollte immer wieder den Strom über den Zaun hacken – das war falsch. Sie müssen es bis zum Boden fliegen.

Wir fliegen unsere Anflüge mit dem AoA-Indikator. Das Aufflackern ist eher ein Sichtbild, da viele Manöver gelehrt werden und sich anfühlen, sodass wir nicht wirklich auf eine bestimmte Aufsetzgeschwindigkeit warten, aber es liegt oft im Bereich von 140 KIAS, abhängig vom spezifischen Jet und Gewicht. Das Mantra in Ihrem Kopf während der Landung lautet "Zielpunkt, Fluggeschwindigkeit, Zielpunkt, Fluggeschwindigkeit" und die Leuchtrakete beginnt erst, wenn Sie über der Landebahnoberfläche sind. Wir halten das Flare, bis die Netze den Asphalt berühren, dann lassen wir die Nase nach unten (außer bei Touch-and-Gos, wo wir im Gegensatz zum zivilen Training das Bugrad nicht nach unten lassen), die Fluglage wird vor der Landung nicht abgeflacht, flare bis Du bist am Boden. Die Hauptleitungen liegen dicht beieinander, daher ist die Richtungskontrolle bei jedem Kampfflugzeug von entscheidender Bedeutung. Ich habe einen T-38-Hauptfahrwerksreifen in meiner Garage, den mir die Mechaniker gegeben haben, nachdem er bei einer meiner Landungen geplatzt war (an der Landung war nichts auszusetzen, der Reifen hatte endlich den Geist aufgegeben, nachdem der Mist rausgeschmissen worden war es vom hundertsten Schüler). Ja, Sie können zu viel abfackeln und die Federn kratzen, daher ist es notwendig, das richtige Sichtbild beizubehalten. Hoffe, das fängt alle Ihre Fragen ein.