Diese Frage sollte ursprünglich lauten: „Ist es möglich, eine ATPL zu erwerben, ohne am Ende mindestens eine Musterberechtigung für Verkehrsflugzeuge zu haben?“, aber ich dachte, ich würde sie ein wenig erweitern (hoffentlich nicht zu weit gefasst).
Die Anforderungen für eine ATPL in den Vereinigten Staaten umfassen 1.500 Stunden Gesamtflugzeit mit mehreren Minima unter verschiedenen Sonderbedingungen und als PIC, "anwendbar auf die Flugzeugkategorie und -klasse". Meine Frage ist im Grunde, "was ist die Definition von 'anwendbar'?".
Zum Beispiel ist es theoretisch möglich und sogar nützlich, einen ATPL in der ASEL-Klasse zu erhalten (also lautet die Antwort auf meine ursprüngliche Frage "Ja"; Sie können die höchste Zertifizierungsstufe der FAA erwerben, ohne auf irgendetwas in der Nähe der zertifiziert zu werden Flugzeugtyp, den Southwest oder Delta in ihrer Flotte haben). Sie könnten diese Lizenz erwerben und Cessna-Singles für Ravn Alaska (ehemals „Era Alaska“ von Discovery Channel) oder eine der anderen Buschfluggesellschaften im ganzen Land fliegen.
Dies bedeutet jedoch eine Menge Flugzeit, bevor Sie überhaupt die schriftlichen Tests ablegen und den Checkride fliegen können. 1.500 Stunden insgesamt (250 als PIC), 500 davon XC (100 als PIC), 100 Stunden Nacht (25 als PIC) und 75 Stunden echte oder simulierte Instrumentenzeit (nicht mehr als 25 Stunden in einem Flugsimulator, 50 wenn Sie nach Teil 141 ausbilden), alle in einmotorigen Starrflüglern. Wollte man dann zu Multis aufsteigen und sich so irgendwann bei einer großen US-amerikanischen Inlandsfluggesellschaft nützlich machen, müsste man als Flugschüler in der AMEL-Klasse bei null anfangen.
... Oder würden Sie? Das ist die Frage; Wie viel Ihrer Flugzeit und/oder Ihres Zertifizierungsniveaus in einer Klasse ist laut FAA-Reglement auf eine andere Klasse derselben Kategorie mit demselben Zertifizierungsniveau „anwendbar“? Es scheint unfair für einen Piloten mit einer ziemlich hohen ASEL-Zertifizierung, bei den Flugstunden bei Null anfangen zu müssen, nur um ein Flugzeug mit Schwimmern oder mehr als einem Motor oder beidem zu fliegen. Sie sind jedoch aus einem bestimmten Grund unterschiedliche Klassen; mehr oder zumindest andere Kenntnisse und Erfahrungen sind erforderlich, um ein Wasserflugzeug auf einem See zu rollen oder ein mehrmotoriges Flugzeug aus der Fluglinie zu bringen. Es gibt also definitiv viele Überschneidungen zwischen den vier "Flugzeug"-Klassen, aber nicht 100%.
Wie sieht es mit der Anwendbarkeit von Flugzeit und Zertifizierungen auf andere Kategorien aus? Ich interessiere mich besonders für die Klasse "Drehflügler-Gyroplane" und die Kategorie "Powered Lift", da diese als Flugzeughybride entwickelt wurden, die AFAIK eine erhebliche Überschneidung der Fähigkeiten mit einem Starrflügelflugzeug aufweisen. Zählt die Flugzeit in einem Tragschrauber in irgendeiner Weise zur Flugzeit in einem Starrflügler oder umgekehrt? Wie wäre es mit einem Harrier? Wie würden bestehende zivile Flugzeug- und/oder Hubschrauberpiloten in 50 Jahren, wenn der Osprey seinen Weg nach GA findet, bewertet, um ihn zu fliegen (ich hoffe nicht, indem er 1.500 Stunden in einem Osprey ansammelt)? Wie wäre es mit etwas ganz anderem? Sogar zwischen einem Starrflügler und einem Hubschrauber gibt es einigeüberlappen (obwohl ich mir vorstellen kann, dass selbst der Chefpilot einer großen Fluggesellschaft in einer B204 überfordert wäre).
Die Antworten auf Ihre Frage liegen in 14 CFR 61.159 für Flugzeuge. Ihre angegebenen Zeiten für die ATP in der Flugzeugkategorie sind korrekt, aber ein Teil dieser Zeit ist die Gesamtzeit als Pilot, ein Teil nur in der Kategorie und nur ein kleiner Bruchteil davon in Kategorie und Klasse.
In Ihrer hypothetischen Situation haben Sie beispielsweise einen ATP in der ASEL-Kategorie / -Klasse und möchten den ATP AMEL hinzufügen. Alles, was Sie tun müssen (abgesehen von eventuell erforderlichen Wissenstests), sind 50 Stunden in AMEL. Von den 1500 Stunden TT in Flugzeugen werden nur 50 im Unterricht benötigt. Dies gilt auch für das Hinzufügen von ASES- und AMES-ATPs. Sie könnten ein Zertifikat mit ASEL, ASES, AMEL und AMES auf allen ATP-Niveaus haben, alle mit nur 1500 TT, solange Sie mindestens 50 Stunden in jeder Klasse hatten.
Die Situation für Drehflügler/Hubschrauber ist ähnlich und kann in 14 CFR 61.161 nachgelesen werden . Um einen ATP-Hubschrauber zu bekommen, benötigen Sie 1200 Stunden TT, aber die einzigen Stunden, die in Kategorie und Klasse absolviert werden müssen, sind:
All das könnten Sie innerhalb der erforderlichen 200 Stunden erreichen. Die im Hubschrauber benötigten 200 Stunden zählen immer noch als Gesamtzeit und können auf eine Starrflügel-ATP angerechnet werden.
ATP Powered-Lift erfordert 250 Stunden PIC in der Kategorie mit einigen Unteranforderungen aus diesen 250 Stunden
Die FAA stellt derzeit kein ATP für Rotocraft / Gyroplane aus, also haben Sie dort kein Glück.
Wenn Sie die oben genannten Anforderungen min/max optimieren und ATP in allen oben genannten Punkten erhalten möchten, laufen die harten Kategorie- und Klassenanforderungen auf Folgendes hinaus:
An dieser Stelle hätten Sie:
Lassen Sie uns jetzt 400 Stunden XC in einem einzigen Motor (langsam und sparsam) fliegen, davon mindestens 60 Stunden nachts und alles davon PIC.
Jetzt haben wir
Sofern mir nichts fehlt, sind dies alle Anforderungen für die ATPs außer der Gesamtzeit. Fliegen Sie noch 150 Stunden lang irgendetwas und machen Sie dann den ATP-Helikopter-Checkride. Dann flieg noch 300 Stunden in irgendwas und mach alle anderen ATP-Checkrides mit 1500 TT.
Es sollte auch darauf hingewiesen werden, dass Type Ratings und ATPs verschiedene Dinge sind. Eine Musterberechtigung kann zu einem Privatpilotenzertifikat hinzugefügt werden (obwohl der Checkride nach ATP-Standards durchgeführt wird). Sie können Ihr ATP auch in einem Flugzeug erwerben, für das keine Musterberechtigung erforderlich ist (z. B. ein ATP AMEL in einer Piper Seminole).
KeithS
Casey