Ich weiß, dass einige unkontrollierte Flughäfen mehr Betrieb pro Tag haben können als viele kontrollierte Flughäfen. Das brachte mich dazu, mich zu fragen, wie der Prozess für den Wechsel zu einem kontrollierten Flughafen mit Türmen aussieht. Ich weiß, dass vor kurzem (2005) in Provo, UT (KPVU), dem zweitgrößten Flughafen in Utah, ein Kontrollturm gebaut wurde.
Endlich habe ich einen AOPA-Artikel gefunden , in dem die Anforderungen an einen Kontrollturm erörtert werden.
Sie sagen:
Die FAA ist befugt, Kontrolltürme einzurichten oder Kontrollturmdienste über das National Airspace System einzustellen, wenn das Aktivitätsniveau und Sicherheitserwägungen eine solche Maßnahme rechtfertigen.
Um einen neuen Turm zu eröffnen, muss ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis vorliegen (was kompliziert zu berechnen ist). Die FAA zahlt normalerweise für die Kosten, und hier sind die Kriterien, die sie auflisten:
Kriterien
Gemäß FAR Part 170.13 müssen die folgenden Kriterien zusammen mit allgemeinen Einrichtungsstandards erfüllt werden, bevor sich ein Flughafen für einen Kontrollturm qualifizieren kann:
Der Flughafen, ob in öffentlichem oder privatem Besitz, muss gemäß Definition im Airport and Airway Improvement Act von 1982 für die Öffentlichkeit zugänglich und zugänglich sein;
Der Flughafen muss Teil des Nationalen Plans für integrierte Flughafensysteme sein;
Die Flughafeneigentümer/Behörden müssen angemessene Zusicherungen und Vereinbarungen eingegangen sein, um sicherzustellen, dass der Flughafenbetrieb für einen ausreichend langen Zeitraum fortgesetzt wird, um die Amortisation der Investition in den Kontrollturm zu ermöglichen;
Der FAA muss kostenlos geeignetes Land für den Bau des Kontrollturms zur Verfügung gestellt werden; und
Der Flughafen muss die hier angegebenen Nutzen-Kosten-Verhältnis-Kriterien erfüllen, wobei drei aufeinanderfolgende jährliche FAA-Zählungen und Prognosen des zukünftigen Verkehrs während der erwarteten Lebensdauer der Tower-Anlage verwendet werden. (Eine jährliche FAA-Zählung ist eine Aktivitätszusammenfassung für ein Geschäftsjahr oder ein Kalenderjahr. Wenn tatsächliche Verkehrszählungen nicht verfügbar sind oder nicht aufgezeichnet werden, können angemessen dokumentierte FAA-Schätzungen der geplanten und nicht geplanten Aktivitäten verwendet werden.)
Die FARs besagen ausdrücklich, dass ein Flughafen nicht garantiert einen Kontrollturm erhält, selbst wenn der Flughafen alle oben aufgeführten Kriterien erfüllt. Hier kommt das Contract-Tower-Programm ins Spiel. Die FAA reagiert auf die Anfrage eines Flughafensponsors für einen Flugsicherungsturm und kann sich dafür entscheiden, einen Contract-Tower zu errichten. Abhängig von den Ergebnissen der Nutzen-Kosten-Analyse kann die FAA entweder die gesamte Leistung bezahlen oder eine Kostenbeteiligungsvereinbarung mit dem Sponsor abschließen. In der Regel trägt der Flughafensponsor 10 Prozent der Bau- und Betriebskosten.
Für die Nutzen-Kosten-Berechnung verwenden sie die folgenden Kriterien:
Standortspezifische Aktivitätsprognosen werden verwendet, um drei Kategorien von Turmvorteilen abzuschätzen:
- Profitiert von verhinderten Kollisionen zwischen Flugzeugen.
- Vorteile aus anderen verhinderten Unfällen.
- Profitiert von reduzierter Flugzeit.
Der Vermeidung von Todesfällen und Verletzungen sowie der Zeitersparnis werden explizit Dollarwerte zugeordnet.
Die Kosten für die Errichtung des Turms umfassen:
- Jährliche Betriebskosten: Personal, Wartung, Ausrüstung, Verbrauchsmaterialien und geleaste Dienstleistungen.
- Investitionskosten: Anlagen, Ausrüstung und Inbetriebnahme.
Der Artikel enthält viele weitere Informationen, zusammen mit Links zu den entsprechenden Vorschriften usw.
Stanley
Geoffrey Gallaway
Lnafziger