Wie würde das Airbus A320 PFD auf einen Ausfall aller Pitot- und AOA-Sensoren reagieren?

Die primäre Fluganzeige¹:

ist ein einzelnes Display, aber es zeigt fünf separate Instrumente :

• Links das Geschwindigkeitsband. Dies zeigt den Wert von der Pitot-Sonde.
• In der Mitte die Lageanzeige. Dies zeigt die Einstellung von Gyroskopen. Alle Gyroskope sind in der „Inertial Reference Unit“ zusammengefasst.
• Rechts ist das große Band die Höhe. Dies zeigt den Wert vom statischen Port.
• Das kleinere Band ganz rechts ist die vertikale Geschwindigkeit. Es wird normalerweise vom Trägheitsnavigationssystem übernommen, das Teil der Trägheitsreferenzeinheit ist, aber auf den statischen Port zurückgreifen kann.
• Auf der Unterseite ist Kompass. Dies zeigt den Wert von der Trägheitsreferenzeinheit, deren Drift automatisch durch Referenz zum Magnetometer kompensiert wurde.

Der Anstellwinkel wird nirgendwo angezeigt. Es wird nur zur Überziehwarnung, als Teil der Alpha-Schutzlogik und zur Überprüfung des im FMGC eingestellten Gewichts verwendet.

Für alle Instrumente zeigt jedes Instrument den Wert von einem Eingang an. Die drei Pitot-Sonden, statischen Ports und Trägheitsreferenzeinheiten speisen jeweils eines der drei Displays im Cockpit: PFD des Kapitäns, PFD des Copiloten und das Standby-Instrument (das in der modernen Version wie ein kleineres PFD aussieht und zwischen den Displays des Kapitäns (links) platziert ist und das mittlere Display.

Wenn eine der Eingaben fehlschlägt, generiert der Computer eine Warnung (begleitet von dem lästigen Grillengeräusch), dass die Werte nicht übereinstimmen, aber er überlässt es den Piloten, festzustellen, welcher falsch ist. Die Piloten können dann die Anzeigen umschalten, um die Anzeige anzuzeigen, die sie als vertrauenswürdig eingestuft haben.

So:

• Wenn alle Pitot-Sonden ausfallen würden, würde die Geschwindigkeit unsinnige Werte anzeigen, aber die Lage, die Höhe und der Kurs blieben funktionsfähig. Das System würde auf alternatives Recht zurückgreifen. Es gibt ein unzuverlässiges Fluggeschwindigkeitsverfahren, bei dem das Flugzeug in Bezug auf Fluglage und vertikale Geschwindigkeit in einem sicheren Geschwindigkeitsbereich gehalten wird. Die nicht ordnungsgemäße Durchführung dieses Verfahrens war ein wichtiger Teil der Unfallsequenz von Air France-Flug 447 .
• Wenn die Anstellwinkelfahnen ausfallen, funktionieren die Stallwarnung und der Alpha-Bodenschutz nicht, aber alle Anzeigen würden funktionieren. Allerdings kann das System tatsächlich nicht bemerken, dass sie ausgefallen sind, wie der Unfall von XL Airways Germany Flug 888T belegt . Dies war ein Testflug, bei dem sie absichtlich versuchten, den Alpha-Boden zu aktivieren, und er wurde nicht ohne vorherige Anzeige aktiviert, weil die AoA-Flügel aufgrund unsachgemäßer Reinigung eingefroren waren.

¹ Das deutlich gezeigte Bild soll ein Airbus PFD sein, aber einige Elemente wie die Schutzindikatoren und die Machzahl fehlen. Ich habe einfach nicht schnell etwas Besseres gefunden, da dieses sehr gut lesbar ist.

AoA (Angle of Attack)-Flügel messen, wie der Name schon sagt, nur den Anstellwinkel, also den Winkel zwischen dem Geschwindigkeitsvektor und der x-Achse des Flugzeugbezugssystems.

Dies wird weder für Rollwinkelmessungen (das übernehmen die Trägheitseinheiten) noch für Fluggeschwindigkeitsmessungen (wird von den Pitotrohren erledigt) verwendet.

Sollten also alle 3 AoA-Sensoren gleichzeitig ausfallen, könnte das PDF den künstlichen Horizont und die Fluggeschwindigkeit trotzdem korrekt anzeigen.