Wie zuverlässig sind Stick Shaker?

Ich habe viele Unfallberichte gelesen und Rekonstruktionen gesehen, bei denen Instrumentenausfälle, widersprüchliche Sensorquellen und Autopilotfehler dazu geführt haben, dass Piloten glauben, dass sie zu schnell fahren, wenn sie es nicht sind (denken Sie an AF447), absteigen, wenn sie tatsächlich steigen usw .

Es scheint, dass in allen Fällen, in denen dies zu einem Stall geführt hat, der Stick Shaker aktiviert wurde, aber der PF nicht die richtigen sofortigen Maßnahmen für Stalls ergreift, sondern weiterhin den fehlerhaften Informationen glaubt, die ihnen zugeführt werden.

Ich verstehe die Psychologie, warum dies so sein könnte, aber es fällt mir auf, dass viele Leben gerettet worden wären, wenn Power Up Nose Down angewendet worden wäre. Ich habe noch keinen Fall gefunden, wo der Shaker falsch war. Das bringt mich zum Staunen...

Wie zuverlässig sind Stick Shaker? Sollte man ihnen immer vertrauen?

Einige ältere Typen hatten sogar einen automatischen Stockschieber, aber das scheint in modernen Designs nicht vorhanden zu sein. Ist das eine Folge davon, dass Shaker nicht unfehlbar sind?

Der Stick Drücker ist immer noch da, er ist nicht weggegangen. Die Stall-Recovery-Praxis auf der EMB-145 bestand darin, sie zum Shaker zu bringen und sich mit minimalem Höhenverlust zu erholen, ohne dass der Drücker oder der sekundäre Shaker aktiviert wurden.
@ratchetfreak Ich habe meine Frage leicht bearbeitet. In allen Fällen, die ich gelesen habe, hatte der Shaker Recht.
Ich bin mir nicht sicher, ob es im Airbus Stick Shaker gibt (AF447, den Sie zitieren).
@ManuH Ich habe 447 nicht als Beispiel für einen Shaker verwendet, sondern als Beispiel dafür, wie Besatzungen sich täuschen können, dass etwas passiert, wenn das Gegenteil der Fall ist.
PC-12 hat auch einen Drücker
@casey: Warum betonen sie immer noch "minimalen Höhenverlust" für Stall-Wiederherstellungen, wenn dies Piloten nur den gefährlichen Eindruck vermittelt, dass sie einfach aus einem Stall "herausfahren" können, ohne sich umzukippen, um den Anstellwinkel des Flugzeugs zu verringern?

Antworten (3)

Das Australian Transport Safety Bureau hat kürzlich ein umfassendes Forschungspapier zu gemeldeten Überziehwarnungen in Großraumflugzeugen veröffentlicht - http://www.atsb.gov.au/publications/2012/ar-2012-172.aspx

Dem Bericht zufolge waren 30 % aller Stallwarnungen falsch. Beachten Sie, dass Stall-Warnungen nicht auf den Stick Shaker beschränkt sind.

Der Bericht besagt, dass 16 % aller gemeldeten Stick-Shaker-Ereignisse falsche Warnungen waren. Lesen Sie es durch, Sie werden viele interessante Informationen finden.

Falsch-Positive sind besser als falsch-Negative in einem Shaker. Ich bin gespannt, wie oft der Shaker hätte gehen sollen und nicht.
Der Unterschied zwischen Standbuffet und Machbuffet ist als "Sargecke" bekannt. Ich dachte, die meisten modernen Flugzeuge hätten ziemlich große Unterschiede (50 + kt) und war überrascht zu lesen, dass sie nur 20 kt betragen. ( en.wikipedia.org/wiki/Coffin_corner_(aerodynamics) )

Ich werde Stick Shaker mit allen Stallwarngeräten zusammenfassen, da sie alle den gleichen Zweck haben. Stallwarngeräte sind äußerst zuverlässig und oft zuverlässiger als das Urteil vieler Piloten. Wenn sie losgehen, liegt das daran, dass die Bedingungen für einen Stall gegeben sind und Maßnahmen ergriffen werden sollten. Gelegentlich wird im Horizontalflug aufgrund von Turbulenzen vorübergehend eine Überziehwarnung ausgelöst, die normalerweise so kurz ist, dass keine Maßnahmen ergriffen werden können, bevor die Warnung erlischt.

Menschen haben oft Schwierigkeiten, Situationen neu zu bewerten, und können sich auf eine Theorie der Ereignisse fixieren, insbesondere unter Stress. Menschen haben gerne Vertrauen in ihre Überzeugungen und ihr Urteilsvermögen, was zu Bestätigungsverzerrungen führt , bei denen Menschen Details „herauspicken“, die zu ihrem Modell von Ereignissen passen. Dies kann dazu führen, dass Menschen Informationen ignorieren, die ihnen buchstäblich ins Gesicht sehen, wie bei AF447, Northwest 6231 und anderen ähnlichen Unfällen. Das Flugzeug kann „STALL! STALL!“ schreien, während ein Drucklufthorn dröhnt, ein Stockshaker die Hände des Piloten vibriert, bis sie taub sind, und der Pilot wird sich immer noch fragen, warum es eine hohe Sinkgeschwindigkeit gibt.

Vertrauen Sie also immer Ihrer Stallwarnung. Persönlich (ich bin ein Leichtflugzeug, kein Verkehrspilot) übe ich oft die Stall-Recovery, bei der ich mich sofort auf den Summer / die Hupe erhole. Ich mache dies, damit es zu einer instinktiven Reaktion wird, die ich auch dann mache, wenn ich überlastet bin und verwirrt.

Bei einem voll ausgebauten Strömungsabriss sollte sich kein Pilot über ein zu hohes Sinken wundern, oder er gibt seine Lizenz besser zurück. Sofort.
Danke GdD. Das ist so ziemlich das, was ich dachte. Ich bin Helipilot, daher sind mir Stallwarnungen fremd. Wenn Sie einen Hubschrauber blockieren, gibt es KEINE Erholung ;)

Wie zuverlässig sind Stick Shaker? Sollte man ihnen immer vertrauen?

Ich denke, die Antwort darauf lässt sich mit einem der großen Luftfahrt-Mantras abdecken:

„Vertraue immer deinen Instrumenten“

Das wird einem beim Erlernen des Fliegens auf Instrumenten eingetrichtert. Piloten verlassen sich sehr selten nur auf eine Informationsquelle. Wenn Sie einen Stabschüttler bekommen, suchen Sie im Rahmen Ihres Scans normalerweise sofort nach dem Grund. Überziehwarnungen sind in großen Flugzeugen selten, aber Sie erhalten manchmal vorübergehende Warnungen, z. B. wenn sich ein Flugzeug in Turbulenzen oder bei niedriger Geschwindigkeit mit einem größeren Anstellwinkel und beim Manövrieren befindet.

Die Besatzung von AF447 hatte eine Reihe widersprüchlicher Anzeigen im Flugdeck und verließ sich auf das Schutzsystem des Flugzeugs, um den Strömungsabriss zu verhindern. Leider blieb das Flugzeug stehen, da die Schutzsysteme aufgrund einer fehlerhaften Luftdatenquelle nicht richtig funktionierten. Einer der Piloten übte einen positiven Gegendruck auf die Steuerungen aus, wodurch der Strömungsabriss des Flugzeugs aufrechterhalten wurde. Die Erholung aus dem Strömungsabriss in großen Flugzeugen ist die gleiche wie bei jedem mit dem wichtigsten Teil – Senken Sie die Nase .

Guter Artikel von Boeing hier

Knüppelschieber sind heutzutage selten, da Flugzeugkonstrukteure dazu neigen, Flugzeuge zu produzieren, die einen benötigen. Flugzeuge wie die HS Trident hatten Knüppelschieber, da sie in einem tiefen Strömungsabriss enden konnten – was ein nicht behebbarer Flugzustand ist.

Roger Roger. Ich denke, das bestätigt, was ich denke. Halten Sie Shakes, egal was Ihnen jemand anderes sagt, drücken Sie es. Ich habe die Dinge eher verkompliziert, indem ich auf 447 verwiesen habe, das ich als Beispiel für Fixierung und nicht für Stick Shake verwendet habe.
Ich denke, es ist wichtig, alle Informationen, die Ihnen präsentiert werden, zu analysieren. Wenn der Stockshaker geht - warum? Begründen Sie Ihre Handlungen, handeln Sie und geben Sie dann die Ergebnisse zurück, um den Zustand erneut zu analysieren.
Der Flight Envelope Protection von Airbus und Boeing 787 ist ein Knüppelschieber und mehr (er ermöglicht es Ihnen, zuverlässig am Rande des Strömungsabrisses zu fliegen – zB wenn Sie sich in einem Downburst befinden und so hoch wie möglich bleiben müssen).
Ich glaube nicht, dass sie Stockschieber im herkömmlichen Sinne haben. Die alten Knüppelschieber drückten das Joch buchstäblich nach vorne, um die Nase abzusenken und dabei zu helfen, den Strömungsabriss wiederherzustellen. Moderne Fly-by-Wire-Flugzeuge haben Alpha-Schutz, beim Airbus Alpha-Boden genannt. Dies begrenzt den Anstellwinkel und wendet Take Go / Go Around-Schub an.
Wie zuverlässig sind Stick Shaker?
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