Warum 1. und 2. Klasse, aber nicht schnelle oder langsame Flugzeuge?

Concorde wurde für Geschwindigkeit gebaut. Aber es war auch teuer. Die Leute mochten es nicht sehr. Die Realität war, dass sie nicht schneller vorankommen wollten, indem sie mehr bezahlten. Die Leute lieben es, für Luxus zu bezahlen. Aus diesem Grund wurden seit Ende der 1970er Jahre verschiedene Reiseklassen eingeführt.

Kraftstoffkosten und Geschwindigkeit stehen NICHT in direktem Zusammenhang. Wie Sie vielleicht wissen, hat die Boeing 787 die Kraftstoffeffizienz verbessert (angeblich die sparsamste) und erreicht immer noch höhere Geschwindigkeiten.

sind die Kosten nicht direkt proportional zur Geschwindigkeit?

Nein.

1. Der meiste Treibstoff kann durch höheres Fliegen gespart werden, da die geringere Luftdichte den Parasitenwiderstand verringert. Vorausgesetzt, die Reise ist lang genug, damit die Höhenersparnis die Kosten für die Anreise ausgleicht.
2. Der Flugzeugwiderstand hat zwei Komponenten. Der Parasitenwiderstand, der mit der Geschwindigkeit zunimmt, und der induzierte Widerstand, der abnimmt. Sie haben also einen Punkt mit minimalem Luftwiderstand, und für Düsenflugzeuge ist er normalerweise irgendwo zwischen 200 und 250 Knoten angegeben . Langsamer zu fliegen würde die Kosten erhöhen. In der Höhe, in der Jets normalerweise fliegen, ist die wahre Geschwindigkeit deutlich höher als die angezeigte Geschwindigkeit.
3. Bei Düsentriebwerken ist der verbrannte Treibstoff ungefähr proportional zum erzeugten Schub und bei höherem Schub niedriger pro Schubeinheit. Da Leistung Schub mal Geschwindigkeit ist, führt dies zu einer viel besseren Effizienz bei höherer Geschwindigkeit. Ein Jet möchte also etwas schneller fliegen als sein niedrigster Widerstandspunkt.
4. Selbst wenn die Fahrtkosten höher sind, können Sie mit einer höheren Geschwindigkeit mehr Fahrten machen, sodass die Fixkosten auf mehr Passagiere aufgeteilt werden. Es ist also sinnvoll, etwas schneller als der niedrigste Treibstoffverbrauch zu fliegen.

Im Allgemeinen werden Flugzeuge am Punkt der niedrigsten Kosten betrieben. Für lange Reisen, bei denen es sich lohnt, hoch zu steigen, sind Jets am effizientesten. Für kurze Fahrten werden oft Turboprops verwendet, die nicht so hoch steigen können, aber bei geringeren Höhen und Geschwindigkeiten effizienter sind.

Die optimale Geschwindigkeit des Flugzeugs wird vom Hersteller eingestellt.

sind die Kosten nicht direkt proportional zur Geschwindigkeit?

Nein, jede Geschwindigkeit über oder unter der optimalen führt zu einer suboptimalen Leistung des Motors und erhöht die Kosten.

Warum bieten Fluggesellschaften keine schnellen oder langsamen Verbindungen an?

Die Antwort ist teilweise Spekulation, aber die Kosten steigen nicht linear, und ich denke, dass die Leute, die sich eine solche Kostensteigerung leisten könnten (und ein solches Ticket kaufen würden), nicht ausreichen, um Standard-Verkehrsflugzeuge zu füllen. Tatsächlich denke ich, dass sie ihren eigenen persönlichen und privaten Business-Jet (oder so etwas) haben.

Die Bereitstellung einer schnellen und einer langsamen "Klasse" für Flugtickets würde den Betrieb der Fluggesellschaft in vielerlei Hinsicht erheblich vermehren - viel mehr, als es sich lohnen könnte:

Um schnelle und langsame Flüge zu haben, könnte man

• Verwenden Sie zwei Arten von Flugzeugen, schnell und langsam:

  • Erfordert große, langsame Flugzeuge und schnelle, kleinere Flugzeuge, vorausgesetzt, dass weniger Sitzplätze in der schnellen, teuren Klasse verkauft werden. Eine Fluggesellschaft, die nur noch eine Flugzeuggröße hat, würde eine breite Palette von Flugzeugtypen benötigen.
  • Kann keine Flüge abwickeln, die jetzt relativ kleine Flugzeuge verwenden, wenn der Anteil der Passagiere der Schnellklasse gering ist, da es für sehr wenige einfach zu ineffektiv wird, einen separaten Flug zu haben.
    • Die mögliche Lösung, die Hochpreiskunden auf langsame Flüge herunterzustufen, klingt nicht sinnvoll.
    • Eine Lösung durch ein Upgrade der Passagiere der langsamen Klasse auf einen schnellen Flug funktioniert im Allgemeinen nicht, da die sonst benötigten schnellen Flugzeuge für die höhere Anzahl von Passagieren zu klein sind (oder zumindest die Planung noch erschweren würden).

• Verwenden Sie eine Art von Flugzeug, um schnell oder langsam zu fliegen:

  • Benötigt etwa doppelt so viele Flugzeuge im Vergleich zu jetzt.
  • Erschwert die Planung der Sitzplatzzuweisung – für die Planung muss die Anzahl pro Geschwindigkeitsklasse geschätzt werden, die sich je nach externen Ereignissen ändern kann (z. B. Messen am Zielort, die auf Verbraucher oder Unternehmen ausgerichtet sind)
  • Wird dem Passagier keinen großen Nutzen bringen, da der Unterschied zwischen der schnellen und der langsamen Fluggeschwindigkeit durch die Physik der verwendeten Flugzeuge begrenzt ist
    
    • Die langsame Geschwindigkeit müsste die treibstoffeffizienteste Geschwindigkeit sein, um niedrige Preise zu unterstützen. Das ist die Geschwindigkeit mit dem besten L/D-Verhältnis - also könnte die langsame Geschwindigkeit nicht viel langsamer sein als die heutige Standardgeschwindigkeit, da dies zusätzlichen Kraftstoff kosten würde.
    • Die hohe Geschwindigkeit würde durch die höchste Geschwindigkeit des Flugzeugs begrenzt, die einen akzeptablen Kraftstoffverbrauch zulässt, und durch die Leistung, die die Triebwerke des Flugzeugs bereitstellen können (vorausgesetzt, es ist sicher, mit dieser Geschwindigkeit zu fliegen).
      Da die Geschwindigkeit der schnellen Klasse schneller ist als die Geschwindigkeit der langsamen Klasse, liegt sie über der Geschwindigkeit des besten L/D-Verhältnisses. Für Geschwindigkeiten in diesem Bereich wird der induzierte Widerstand vom Formwiderstand dominiert, und der Formwiderstand steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Ab einer bestimmten Geschwindigkeit macht es bei Betrachtung des gesamten Treibstoffverbrauchs wirtschaftlich keinen Sinn mehr, schneller zu fahren, und aufgrund des quadratischen Verhältnisses erwarte ich, dass der mögliche Geschwindigkeitsunterschied "nicht groß genug ist, um sinnvoll zu sein", um zwei völlig unterschiedliche Flugklassen zu unterscheiden .

Es könnte jedoch funktionieren, wenn wir große Luftschiffe berücksichtigen und sehr langsame, aber sehr billige Flüge anbieten, aber immer noch schneller als Schiffe auf Wasserbasis.

Wenn man darüber nachdenkt, entstand die Unterscheidung zwischen der 1., 2. und 3. Klasse ursprünglich in der Zeit der Wasserfahrzeugfahrt, und während dieser Zeit gab es auch erhebliche Unterschiede in den Geschwindigkeits-/Kosten-Kompromissen auf verschiedenen Schiffstypen. Daher der Begriff „langsames Boot nach China“.

Die langsamste und billigste Passage bestand darin, Supercargo (buchstäblich über der Fracht) auf den langsamsten Frachtschiffen wie Lastkähnen zu fahren. Die schnellsten und manchmal teuersten Passagen waren auf Paketschiffen, Schiffen, die für rohe Geschwindigkeit gebaut wurden und früher Post beförderten. Sie waren klein, eng und wurden vom Meer gepeitscht. Die Leute nahmen selten die Passage auf ihnen, wenn sie nicht mussten. Wenn Sie einen historischen Hinweis auf eine wichtige Person lesen, die in einem Paketschiff kommt, wäre es, als würden Sie heute einen VIP auf dem Rücksitz eines Kampfjets einfliegen.

Die Klassen stammten aus Unterkünften und könnten aus der britischen Praxis stammen, Schiffe selbst zu bewerten, 1., 2. und 3. Klasse. Sie tauchen wirklich nur in der Ära der Dampfschifffahrt auf, als sich speziell gebaute Passagierschiffe entwickelten. Ozeandampfer legten großen Wert auf ihre Geschwindigkeit und schlugen manchmal Paketschiffe wegen ihrer langen Rümpfe, aber da selbst eine kurze Reise eine Sache von Wochen war, kam es auf die Unterkunft an.

Warum also brach die Luftfahrtindustrie nicht in langsame und schnelle Flugzeuge zusammen? Andere haben die Skalierungsprobleme mit Geschwindigkeit und Kosten festgestellt, aber ein weiterer Hauptgrund ist die Schwierigkeit, Flugzeuge mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten auf demselben Flughafen unterzubringen.

Die Länge und Stärke der Landebahn muss beispielsweise proportional zum Gewicht und der Start-/Landegeschwindigkeit des Flugzeugs sein, das sie benutzt. Ein langsames Leichtflugzeug auf einer langen, starken Landebahn ist eine Verschwendung und das Gegenteil unmöglich. Ebenso ist es schwierig, Flugzeuge sicher zu koordinieren, die alle mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und unterschiedlichen Sicherheitsintervallen herumfliegen. Aus diesem Grund haben wir die Unterscheidung zwischen Flughäfen für militärische, kommerzielle und zivile Luftfahrt, die jeweils eine andere Reihe von Flugzeugen unterstützen.

Vergleichen Sie das mit Schiffen in kleineren Schiffen und größeren, die direkt aneinander vorbeigleiten (zumindest bei niedrigeren Hafengeschwindigkeiten). Häfen waren früher mit Schiffen aller Größen und Geschwindigkeiten vollgestopft, die sicher aneinander vorbeifuhren, und das bedeutete wiederum, dass es eine Wirtschaftlichkeit gab Nische sowohl für schnelle/teure als auch für langsame/günstige Durchgangsraten.

Um unterschiedliche Tarife für unterschiedliche Reisegeschwindigkeiten anzubieten, müsste die Fluggesellschaft ihrer Flotte verschiedene Flugzeugtypen hinzufügen, was ihre Geschäftskosten dramatisch erhöhen würde.
Sie müssten einen langsamen Typ für den niedrigeren Preis, einen mittelschnellen Typ für den "normalen" Preis und einen schnellen Typ für den "hohen Preis" haben.
Wenn diese überhaupt in der Reichweite/Größenklasse existieren, in der die Fluggesellschaft diesen Service einzuführen plant, müssten sie jetzt mehrere Gruppen von Besatzungen haben, mehrere weitere Wartungseinrichtungen mit Besatzungen, die in der Wartung verschiedener Flugzeugtypen geschult sind, eine stark erhöhte Menge von Parkplätzen für die Lagerung des Flugzeugs zwischen den Missionen, massiv erhöhte Ersatzteilbestände usw. usw. usw.
All dies würde bedeuten, dass die Kosten für den Betrieb des Systems die potenziell höheren Einnahmen schnell in den Schatten stellen würden. Und gleichzeitig würden die Kunden vor der niedrigeren Geschwindigkeitsoption davonlaufen, um mit einem Konkurrenten zu fliegen, der die gleiche Route mit einem schnelleren Flugzeug anbietet und eine traditionellere servicebasierte Preispolitik verwendet.

Im Moment fliegen Flugzeuge mit Mach 0,75 bis 0,95; Das ist ein Kompromiss zwischen Geschwindigkeit und Kraftstoffverbrauch.

Es ist zwar möglich, schnellere Flugzeuge zu bauen, aber niemand tut es, weil wesentlich schnellere (= Überschall-) Flugzeuge nicht überall erlaubt sind; außerdem brauchen sie viel mehr Sprit.

Aber um die Zeit zu verbessern, müssen Sie nicht in Betracht ziehen, auf einigen Strecken schnellere Flugzeuge zu verwenden, sondern die gesamte Reise berücksichtigen.

Die sein kann:

• 90 Minuten von Manhattan zum Flughafen während der Hauptverkehrszeit
• Check-in, Sicherheitskontrolle: 90 Minuten
• Sechs Stunden in einer 747, drei in einer Concorde.
• 90 Minuten Wartezeit auf den Anschlussflug (wenn man Glück hat).
• Drei Stunden auf einer 737.
• Eine halbe Stunde mit dem Taxi zu Ihrem Büro in Oslo.

Das macht Ihre gesamte Reise 14 Stunden in einem normalen Flugzeug oder 11 Stunden, wenn Sie Concorde nehmen, was den Preis verdoppelt (?). Ich schätze, dass Heli-Transfers von und zu den Flughäfen bessere Investitionen wären als ein Sitzplatz in der Concorde, wenn Ihr Unternehmen Hubschrauberlandeplätze auf dem Dach hat.

Die Gesamtreisezeiten sind der Grund, warum Boeing beschlossen hat, seine Flugzeuge nicht noch mehr zu überdimensionieren und sich stattdessen für mehr Direktverbindungen zu entscheiden:

• 90 Minuten von Manhattan zum Flughafen während der Hauptverkehrszeit
• Check-in, Sicherheitskontrolle: 90 Minuten
• 7,5 Stunden auf einer 787
• Eine halbe Stunde mit dem Taxi zu Ihrem Büro in Oslo.

Und voilà, Sie haben nur noch 11 Stunden Zeit, ohne ausgefallene Überschallflugzeuge zu benötigen.

Übrigens: Während einige Billigflieger mit All-Economy fliegen, verdienen sie ihren Lebensunterhalt; Niemand war jemals erfolgreich darin, geplante All-First-Flüge zu versuchen. First wird meistens mit Flex kombiniert. Während First obendrein eine gute Sache ist, ist Economy das Brot-und-Butter-Geschäft, das die Flex-First-Bucher anzieht, denn Economy ermöglicht es der Fluggesellschaft, sieben Flüge am Tag durchzuführen und immer noch einen freien Sitzplatz für den VIP zu haben auf welcher Verbindung er sich entscheidet.

Langsamer zu fliegen hat in der Tat einen Vorteil, aber das Flugzeug muss so konstruiert sein, dass es von langsameren Geschwindigkeiten profitiert. Sie können sehen, dass die Flügelpfeilung bei den moderneren Verkehrsflugzeugen leicht reduziert wurde, aber dies liegt auch an besseren Profilen mit einem höheren Beginn des Mach-Widerstandsanstiegs.

Aber manches kostet auch mehr, wenn man langsamer wird: Man muss die Crew für mehr Stunden bezahlen, und das Flugzeug kann nicht so oft ausgelastet werden. Um die gleiche Anzahl Passagiere zu befördern, braucht man mehr Flugzeuge, wenn sie mit geringerer Geschwindigkeit fliegen. Die Beziehung zwischen Kosten und Geschwindigkeit ist nicht linear, sollte aber irgendwo unterhalb der heutigen Betriebspunkte ein Minimum haben. Flugzeuge mit einer langsameren Reisegeschwindigkeit können bei gleicher Nutzlast leichter und kleiner sein, aber im Moment haben Fluggesellschaften keine Wahl zwischen langsamen oder schnellen Jets. alle Hersteller versuchen mindestens Mach 0,83 zu fliegen.

Das hat viel mit Marketing zu tun: Das Flugzeug mit der höheren Geschwindigkeit weist bei gleicher Entfernung eine kürzere Reisezeit auf und taucht daher zuerst in den Buchungssystemen der Reisebüros auf. Jetzt werden Sie natürlich argumentieren, dass die meisten Leute im Internet buchen und versuchen werden, unabhängig von der Reisezeit den niedrigsten Preis zu bekommen. Wahr. Aber das ist nicht die Art von Kunden, die die Fluggesellschaften suchen. Ihr Profit kommt von Leuten in der First und Business Class, die immer noch überwiegend über Reisebüros buchen. Daher versuchen Airbus und Boeing, ihre Flugzeuge als diejenigen zu vermarkten, die zuerst auf den Bildschirmen von Amadeus und Sabre erscheinen.

Schwerkraft * Zeit in der Höhe.

Da ein Flugzeug, das schwerer als Luft ist, pro Zeiteinheit eine konstante Energiemenge aufwenden muss, um in der Luft zu bleiben*, maximiert es die Effizienz bei einer Reise einer bestimmten Länge, indem es die für diese Reise erforderliche Zeit minimiert. Dies wird natürlich gegen andere Faktoren abgewogen, scheint jedoch innerhalb eines gegebenen Satzes von Parametern zu dominieren.

*Natürlich gibt es mehr und weniger effiziente Möglichkeiten, dies zu tun. Das Schweben von Raketen ist schrecklich, und das Fliegen mit Tragflächen im besten L/D-Verhältnis für ein bestimmtes Design ist großartig. Beobachten Sie, wie die Effizienz einer F-14 gegen Null geht, wenn ihre Fluggeschwindigkeit in konstanter Höhe auf Null geht. Es ist möglich, große Mengen an Energie für Wärme und Lärm zu verschwenden , aber Sie können nicht mehr als der konstanten Anziehungskraft der Schwerkraft entgegenwirken, ohne sich zu erheben.

Es gibt eine schnellere Option – es geht darum, die Gesamtreisezeit zu betrachten – von Tür zu Tür. In diesem Fall ist der Privatjet schneller.

1. Es fährt, wann Sie es wollen – kein Warten auf die 747 oder A380 einmal am Tag – spart bis zu 12 Stunden Reisezeit
2. Kein Einchecken - minimale Formalitäten (besonders wenn Sie zB Staatsoberhaupt sind) - 1 Stunde oder mehr sparen?
3. Es geht direkt zum nächstgelegenen Flughafen, den das Flugzeug erreichen kann. Keine Fahrt über Super-Hubs wie Chicago oder Heathrow. 3+ Stunden gespart.

Superschnelles Fliegen zwischen Drehkreuzen spart nicht so viel Zeit im Vergleich zu Flugzeugen, die direkt dorthin fliegen, wo Sie wollen.