Was passiert, wenn ein Pilot keine Instrumentenbewertung hat und die Sicht sinkt?

Hinweis: Ich bin kein Pilot, daher habe ich nicht viel Grundwissen darüber, wie die Pilotenlizenzbewertungen funktionieren

Wenn ein Pilot keine Instrumentenflugberechtigung hat und die Wetterbedingungen unter VMC fallen; was machen Sie?

Vermutlich können Sie nicht sofort landen, aber auch ohne ausreichende Sicht sicher weiterfliegen?

Ich weiß, dass die Grundlizenz etwas Instrumententraining beinhaltet, aber reicht das aus, um ohne Sicht zu fliegen und zu landen? Ich hatte den Eindruck, dass das der Sinn und Zweck des Erlangens einer Instrumentenflugberechtigung war... Den Piloten darin zu schulen, nur mit Instrumenten zu fliegen

@falstro: interessant. Warum ist es so tödlich? (Ich bin kein Pilot).
@AE Sie verlieren den tatsächlichen Horizont, den die meisten VFR-Piloten verwenden, und wenn Sie nicht darin geschult sind, den künstlichen im Auge zu behalten, werden Sie keine seltsame Haltung bemerken, bis Sie mit der Nase nach unten im Boden sind.
@ratchetfreak - danke für die Info - aber vermutlich wissen das alle VFR-Piloten und trotzdem passiert ihnen dasselbe? Ist der künstliche Horizont einfach unbrauchbar, wenn man nicht speziell dafür ausgebildet ist? Als Laie sieht es ziemlich einfach aus zu verstehen.
@AE, es ist nicht so sehr der Horizont, es sind die visuellen Hinweise, die verschwunden sind, nichts bewegt sich mehr oder bewegt sich in Richtungen, die nicht mit der tatsächlichen Bewegung des Flugzeugs übereinstimmen. Fügen Sie das zu den Bewegungsempfindungen unseres Innenohrs und anderer sensorischer Systeme hinzu, und wir sind alle ohne Training zum Scheitern verurteilt. Klassischer Test, schließen Sie die Augen und lassen Sie jemanden den Stuhl drehen, auf dem Sie sitzen. Irgendwann werden Sie das Gefühl haben, dass Sie stehen geblieben sind (Flüssigkeit in Ihrem Ohr hat die Drehung eingeholt). Öffne deine Augen und dir wird schwindelig, weil deine Augen dir jetzt sagen, dass du dich immer noch drehst.
Das ist ein sehr guter Punkt - sicherlich versteht jeder in einem Flugzeug die Grundlagen des künstlichen Horizonts und der Fluggeschwindigkeit? Nennen Sie mich übermütig, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass ich ein bereits in der Luft befindliches und stabiles Flugzeug am Himmel halten könnte, solange diese beiden funktionierten – zumindest bis mir der Treibstoff ausging.
@JonStory ok. Herr Über-Selbstbewusst. :) Ja, das könntest du wahrscheinlich, aber sobald du einen Blick von diesem Instrument abwendest, schalte die Funkfrequenz um, ändere das VOR-Radial, die GPS-Konfiguration ... Es gibt mehr beim Fliegen eines Flugzeugs, als es stabil zu halten. Vor allem, wenn Sie in der Suppe sind und nicht mehr dort sein wollen. Du schaust auf das Ding zurück und es wird jetzt einen seltsamen Winkel zeigen, deine KI hat einfach versagt. Nur, wie die Post-Crash-Analyse zeigen könnte, tat es das nicht, es sagte Ihnen einfach nicht, was Ihr gestresster Verstand akzeptieren konnte.
Ich würde wahrscheinlich annehmen, dass das Instrument nicht ausgefallen ist, und fliegen, um es zu korrigieren, um ehrlich zu sein - wenn das Instrument ausfällt, bin ich sowieso tot, ohne einen anderen Bezugspunkt, also bezweifle ich, dass ich Zeit damit verschwenden würde, nachzudenken, ob es so ist arbeiten oder nicht. Vielleicht bin ich aber ungewöhnlich logisch
Sie müssen auch die Situation berücksichtigen, in der Sie sich befinden. Wie sind Sie bei IMC gelandet? Wenn Sie aus Spaß in eine geschwollene Wolke fliegen würden, nur um am anderen Ende wieder herauszukommen, würden Sie es wahrscheinlich schaffen (aber nicht, es ist dumm). Eine bessere Wette ist, dass Sie versuchen, eine niedrige Decke mit viel Dunst zu übertreffen, sodass Sie die Wolken weder vom Himmel noch vom Boden unterscheiden können. Wo bist du, wenn du plötzlich alles aus den Augen verlierst? 1000 Fuß über dem Boden? 500? Wo ist der Funkturm oder die riesige Windkraftanlage, die Sie in Ihrer Karte sehen? Sie werden viel im Kopf haben; und höchstwahrscheinlich, wie das Video sagt, 178 Sekunden zu leben.
Sie sind nicht ungewöhnlich logisch; aber du warst auch noch nie in dieser situation. Die meisten Leute denken, dass sie es gut machen werden. Denken Sie daran, jede Faser Ihres Körpers sagt Ihnen, dass Sie aufrecht sitzen, nur dieses Instrument ist es nicht. Ich war in dieser Situation, und es war nicht einmal in IMC. Ich habe zu lange auf mein Diagramm geschaut. Das Gefühl, wenn du erkennst, dass es nicht das ist, was dein Körper dir sagt, ist extrem demütigend.
Fairer Punkt in Bezug auf die Höhe - Ich kann sehen, wie selbst ein erfahrener Pilot in Schwierigkeiten geraten würde, wenn er sich nicht sicher ist, wie er sich orientieren kann, und schnell Fluggeschwindigkeit, Höhe und Fluglage finden muss, während er ausarbeitet, was er vermeiden muss
@JonStory Die Neigungen sind selbst in VMC ziemlich häufig, wenn Sie den Horizont sehen können, sodass Sie sich vorstellen können, wie viel schwieriger es in echter IMC sein kann. Auch das ist lesenswert.
@JonStory, ein Instrument allein zu betrachten, ist einfach. 6 Instrumente gleichzeitig zu betrachten ist etwas mehr Arbeit. Die Gegenprüfung, dass sie sich alle einig sind, ein fehlgeschlagenes Instrument zu identifizieren, ist noch mehr Arbeit. Das Ignorieren der kinematischen Empfindungen, die Ihnen Ihr Gehirn mitteilt, dass der Konflikt mit dem, was die Instrumente Ihnen sagen, wahrscheinlich der schwierigste Teil ist. All dies zu tun, während Sie daran denken, zu fliegen, ist mehr Arbeit. All dies während der Navigation zu tun, ist noch mehr Arbeit. All dies zu tun, während Sie mit ATC sprechen, ist mehr Arbeit. All dies während des Briefings und des Anflugfluges zu tun, ist eine Menge Arbeit. Ich hoffe, Sie haben Diagramme mitgebracht.
@falstro In Bezug auf die Annahme, dass die KI falsch ist, konnten Sie nicht ziemlich schnell herausfinden, dass sie genau ist, indem Sie sie mit den VSI-, HI- und Fluggeschwindigkeitsanzeigen vergleichen? Das heißt, wenn es anzeigt, dass Sie Bankgeschäfte tätigen, und Sie nicht glauben, dass Sie Bankgeschäfte tätigen, scheint ein kurzer Blick auf Ihr HI und Ihren Kompass zu bestätigen, was genau ist. In ähnlicher Weise können VSI, Höhenmesser und ASI bestätigen, ob Sie steigen oder absteigen.
@reirab Ja, das kannst du. Und in der Tat werden Sie das nach mehreren Stunden IFR-Training tun, und Sie haben eine Instrumentenflugberechtigung erworben. Aber bis Sie ein angemessenes Training erhalten und die Tricks, die unser Verstand spielt, aus erster Hand erfahren haben, werden Sie nicht in der Lage sein, den Drang zu bekämpfen, Ihren Sinnen zu vertrauen.
@falstro Interessant. Es war das erste, was mir einfiel, als ich hier an meinem Computer saß, aber ich kann sehen, wie es vielleicht nicht sein könnte, wenn ich damit beschäftigt bin, ein Flugzeug zu fliegen. Zum Glück bin ich nicht ins IMC geflogen, also kann ich nicht dafür sprechen, wie sich das anfühlt. Ich überprüfe das Wetter vor dem Fliegen und fliege einfach nicht, wenn das Wetter schlecht wird.
@reirab bist du schon mal mit einem steckengebliebenen Lagekreisel geflogen? Herauszufinden, dass es fehlgeschlagen ist, ist der einfache Teil. Versuchen Sie nun, Ihren Haupteinstellungskreisel aus Ihrem Scan zu entfernen. Du hast die Lehnen und vertraust darauf, dass deine Instrumente am Leben bleiben, außer dass deine Instrumente jetzt auch lügen. Es ist unglaublich verwirrend und schwindelerregend und wahrscheinlich nur durch viele Wiederholungen zu überleben. Jedes Mal, wenn Sie Ihren ausgefallenen Kreisel vergessen und korrigieren, geraten Sie weiter in Verwirrung und müssen Ihre SA-Blase wieder aufbauen. Ich habe es einmal im wirklichen Leben gemacht und ohne vorheriges Training wäre ich gestorben.
@SHAF Ich bin nicht mit einem geflogen, der tatsächlich feststeckte, obwohl ich mit einem geflogen bin, dessen Messwerte nicht ganz genau waren ... und einem HI, das gerne ein wenig driftet. Glücklicherweise flog ich in VMC, also war es nicht wirklich wichtig. Mein vorheriger Kommentar war darauf gerichtet, was zu tun ist, um zu überprüfen, ob der Einstellungsindikator Sie in IMC nicht angelogen hat, und nicht, was zu tun ist, wenn er Sie tatsächlich anlügt . Offensichtlich ist das ein ganz anderes Ballspiel.
@reirab und der Punkt steht immer noch, dass selbst wenn Sie die Diskrepanz überprüfen und herausfinden, es wahrscheinlich keine Rolle spielt, es sei denn, Sie haben zuvor eine Schulung erhalten.
"Raus und geh"
@falstro Ist dieser Link noch aktuell? Es sieht im Vergleich zur URL ziemlich auf Lager und langweilig aus.
@RhinoDriver: Warum nicht eine Haftnotiz oder einen Saugnapf mitnehmen, um ausgefallene Instrumente abzudecken (wie es Fluglehrer tun, um Instrumentenausfälle zu simulieren, wenn sie den Teilplattenflug unterrichten)?

Antworten (9)

Es kommt sehr selten vor, dass das Wetter unerwartet auf IMC wechselt.

Ein verantwortungsvoller Pilot sollte sehen, dass sich das Wetter verschlechtert, und mit der Planung für die nächste verfügbare Landung beginnen. Wenn sie keine Landung finden können, sollten sie sich noch in VMC mit ATC in Verbindung setzen, einen Notfall melden und mit ATC zusammenarbeiten, um sicher nach unten zu kommen.

In einigen Fällen kann ein Pilot versehentlich unerwartet in IMC eintreten. Das Standardverfahren besteht darin, eine 180°-Wende mit Standardrate auszuführen und gleichzeitig in die entgegengesetzte Richtung zu fliegen. Das sollte sie wieder zu VMC-Bedingungen bringen.

Wenn das nicht funktioniert, ist leider der unbeabsichtigte Flug in IMC eine der Hauptursachen für GA-Unfälle, insbesondere CFIT (Controlled Flight into Terrain - dh "Flugzeug flog in den Boden"). Aus diesem Grund umfasst bereits die Grundausbildung zum Privatpiloten mehr grundlegende Anweisungen zum Instrumentenflug (BAI) als früher.

Gute Antwort - danke. Mir kam der Gedanke, dass es wahrscheinlich ein seltenes Ereignis sein würde, aber ich habe über einen Absturz gelesen und mich gefragt, was das „Richtige“ ist ... Es hört sich so an, als wäre das Richtige, eine zu bekommen Instrumentenbewertung: S
Zwei kleine Punkte: Klettern im IMC ist wahrscheinlich ein gefährliches Manöver für einen Piloten ohne Instrumentenflug; und nicht alle Länder schließen Instrumentalkenntnisse in die Grundausbildung ein.
Die 5 C's sind speziell für verlorene Flugzeuge. Ein unbeabsichtigtes IMC sollte entweder durch einen sofortigen Steig- oder Sinkflug zurück zum VMC oder durch eine 180-Grad-Drehung auf gleicher Höhe gehandhabt werden, wenn Sie seitlich in IMC geflogen sind.
Ich nehme an, der andere Vorteil des 180 ist, dass es Sie, selbst wenn es Sie nicht aus IMC bringt, auf den hindernisfreien Weg bringen sollte, den Sie gerade hinuntergeflogen sind
@JonStory Die 180-Grad-Wende soll auch eines der Dinge sein, die Sie im Rahmen der begrenzten Instrumentenausbildung üben, die Sie in der US-Privatpilotenausbildung erhalten. Sie sollten hoffentlich in der Lage sein, die 180-Grad-Wende zu machen, ohne die Dinge zu sehr zu vermasseln und sich umzubringen, wenn Sie Ihren Instrumenten vertrauen .
@voretaq7 Könnte eine schnelle 180-Grad-Drehung nicht die falsche Bewegung sein, wenn Sie beispielsweise in der Nähe einiger Berge fliegen würden? Wäre es nicht am besten, Höhe zu gewinnen, während Sie sich mit ATC in Verbindung setzen? Ich versuche nur, das logisch zu sortieren ...
@JayCarr Sicher, wenn Sie instrumentengeprüft sind, können Sie einfach zur MSA klettern (wo Sie sowieso sein sollten?) Und dann IFR einreichen und Ihren fröhlichen Weg fortsetzen. Wenn Sie jedoch nicht instrumentengeprüft sind, handelt es sich um einen legitimen Notfall, und Sie müssen sich sofort an VMC wenden. Das Problem ist, der einzige VMC, den Sie kennen, ist der, den Sie gerade verlassen haben. Wenn Sie klettern und dann 180, klettern Sie möglicherweise in eine andere IMC-Schicht, von der Sie vorher nicht wussten, dass sie dort war. Es ist zwingend erforderlich, dass Sie eine sofortige Korrektur zurück zum bekannten VMC vornehmen, wenn Sie keine Instrumentenflugberechtigung haben.
@JayCarr Hoffentlich sind Sie sich der Berge in der Nähe bewusst und haben sowieso einen erheblichen Abstand zu ihnen aufrechterhalten. Der einzige Weg, wie dies eine 180 verhindern würde, wäre, wenn Sie nur durch einen engen Bergpass fliegen würden.

Ein visueller Pilot, der in Instrumentenbedingungen fliegt, ist ein ernster Notfall. Es ist viel besser, die Situation von vornherein zu vermeiden, weshalb es eine erhebliche Menge an Schulungen gibt, um dies zu verhindern, nämlich das Erlernen der Meteorologie und das Üben einer guten Flugplanung. Piloten sollten immer auf sich verschlechternde Bedingungen achten und einen Fluchtweg oder eine vorsorgliche Landung planen, selbst wenn es sich um ein Feld handelt.

Das eigentliche Training, das Piloten für einen versehentlichen Flug in IMC erhalten, besteht darin, eine 180-Grad-Drehung an Instrumenten durchzuführen, während sie eine stabile Höhe beibehalten, und dann aus der Wolke zu fliegen, in die sie geraten sind. Dies wird nicht immer funktionieren, es ist möglich, allmählich in IMC einzusteigen, besonders nachts oder über dem Meer (es ist mir passiert, aber ich habe eine Instrumentenflugberechtigung, also keine große Sache), oder es bilden sich IMC-Bedingungen über einem Gebiet einmal. In diesen Situationen bringt eine 180-Grad-Wende einen Piloten nicht in Sicherheit, also sollten sie:

  • Keine Panik, du wirst es überstehen
  • Fliegen Sie das Flugzeug: Konzentrieren Sie sich darauf, einen kontrollierten, waagerechten Flug beizubehalten. Der künstliche Horizont ist im Moment Ihr bester Freund auf der ganzen Welt, aber vergessen Sie nicht, Ihre anderen Instrumente zu überprüfen und Ihre regelmäßigen Motorchecks und Vergaserwärme zu machen
  • Richten Sie Ihr Flugzeug für den Flug bei Wolken oder schlechter Sicht ein, also Pitotheizung an, Navigationslichter an
  • Rufen Sie die Flugsicherung an, falls verfügbar, informieren Sie sie über die Situation und bitten Sie um Hilfe. ATC kann dem Piloten helfen, einen Bereich mit besserer Sicht zu finden, oder ihn zu einem Flugplatz mit Instrumentenlandemöglichkeiten leiten. Sie können auch jemanden hinzuziehen, der dem Piloten hilft, die für eine Instrumentenlandung verfügbaren Instrumente einzustellen oder einen Überwachungsradaranflug durchzuführen
  • Verwenden Sie Navigationshilfen, um den Standort im Auge zu behalten und sich von Hindernissen fernzuhalten. ATC wird Sie wahrscheinlich weiterleiten, aber Sie müssen sich immer noch Ihres Standorts und Ihrer Situation bewusst sein. Wenn es kein ATC gibt, liegt es ganz bei Ihnen, also fliegen Sie selbst zum größten Flughafen in der Nähe oder zu einem mit viel Platz und so wenig Gelände wie möglich. Klettere wenn nötig, um dem höchsten Hindernis in der Umgebung auszuweichen
Um das zu ergänzen, was Sie über diese Situation als ernsthaften Notfall sagen, wurden Studien an Privatpiloten in IMC durchgeführt. Ein Pilot ohne IFR-Training unter IMC-Bedingungen überlebt im Durchschnitt weniger als 3 Minuten.
Ich kannte diese Statistik @Benutzernummer nicht. Das ist ziemlich beängstigend!
@GdD Siehe den Link in Falstros Kommentar zur ursprünglichen Frage. Es ist definitiv beängstigend!
Wenn das stimmt, lautet die Antwort auf die Frage wahrscheinlich: sterben.
Dann wahrscheinlich eine sehr gültige Antwort. 3 Minuten? Autsch
Es ist relativ einfach, IMC tagsüber über Land zu vermeiden, wenn Sie einen klaren Horizont haben, ist es leicht zu erkennen, wann es beginnt zu verschwinden und Maßnahmen zu ergreifen. Nachts oder über dem Meer ist es viel weniger einfach, und Sie werden vielleicht erst merken, wenn Sie eine ungewöhnliche Einstellung haben, wenn die Erholung auf Instrumenten selbst mit Training eine Herausforderung darstellt.
@Benutzernummer Das ist eine beängstigende Zahl; Haben Sie einen Bezug zu einigen dieser Studien?
Frage zur 180-Grad-Kurve: Wenn Sie sich in bergigem/felsigem/unbekanntem Gelände befinden, möchten Sie nicht zuerst klettern? Eine weite Kurve in unbekanntem Gelände ohne Sicht erscheint mir wie ein guter Weg, um CFIT zu gehen.
Der Sinn der 180-Grad-Wende besteht darin, einen Piloten wieder in Sichtbedingungen zu bringen, bevor er/sie die Orientierung verliert. Klettern bringt dich eher tiefer in die Wolken, und je tiefer du kommst, desto wahrscheinlicher ist es, dass du die Kontrolle verlierst. Wenn Sie keine sehr gute Vorstellung vom umliegenden Gelände haben, ist es besser, eine 180-Grad-Wende zu machen und sich auf Ihr Glück zu verlassen.
Nicht unbedingt ... Klettern könnte es Ihnen ermöglichen, über die Wolken zu kommen, potenzieller Vereisung zu entkommen, Ihren Wenderadius zu verringern, den Funkempfang zu erhöhen und vor allem Abstand zwischen sich und dem Boden zu bringen. Ganz zu schweigen davon, dass Sie einen Jet mit einem sehr engen Wenderadius annehmen. Was ist, wenn Sie etwas mit einem Windungsdurchmesser von mehr als 6 NM fliegen, wissen Sie möglicherweise nicht, was 6 NM entfernt ist, während Sie sich im IMC befinden.
@JasonC, mein Flugwetterprofessor hat uns diese Zahl in der ersten Stunde mitgeteilt, um unsere Aufmerksamkeit zu erregen, aber ich habe keinen Link zu einem Artikel gefunden, der dies bestätigen könnte.
@JasonC Diese Broschüre beschreibt eine Studie aus den 1990er Jahren an der University of Illinois, die zu dem Schluss kam, dass es bei einer Stichprobe von 20 im Durchschnitt 178 Sekunden dauerte, bis ein VFR-Pilot die Kontrolle über IMC verlor. Hier ist jedoch ein Artikel , der diese Geschichte entlarvt. Insbesondere wurden während des Experiments offenbar alle Gyro-Instrumente abgedeckt, und die University of Illinois scheint nicht einmal mehr den Auszug, geschweige denn die gesamte Geschichte zu haben.
@TUMBLEWEED Fliegen Menschen ohne Instrumentenberechtigungen tatsächlich Flugzeuge mit 6 nm Wendedurchmesser? Ich würde denken, die meisten von ihnen wären in Leichtflugzeugen mit Wendedurchmessern von einem Bruchteil einer Meile. Ein Jet hätte im Allgemeinen einen viel größeren Wenderadius als die meisten leichten GA-Flugzeuge. Bedenken Sie, dass Vorwind -> Basis -> Finale einem Wendedurchmesser von 1 Meile entsprechen und wir immer noch auf der Basis ausrollen und eine Weile geradeaus fliegen, bevor wir endgültig drehen.

Sonderfall: Unsere Hochschule hat in allen unseren Trainern einen überaus guten Autopiloten verbaut. Wenn einer unserer Privatpilotenschüler aus Versehen ins IMC gelangt, drückt er den Knopf mit der Aufschrift „Straight & Level“ und lässt Otto dann die 180-Grad-Kurve fliegen, um IMC zu verlassen.

Obwohl nicht jeder Student oder Privatpilot Zugang zu dem Grad der Cockpitautomatisierung hat, den wir haben, könnte sogar eine Flügelnivellierung + Höhenrudertrimmung ausreichen, um Sie am Leben zu erhalten, bis Sie sich orientieren können.

Als Anekdote, als ich zum ersten Mal im IMC war, hatte ich über drei Stunden Hood-Zeit, ich war umfassend darüber informiert worden, was mich erwartet, und ich wusste, dass mein Körper mich anlügen würde. Nicht mehr als 30 Sekunden in der Wolke und ich wusste ohne jeden Zweifel , dass das Flugzeug rückwärts taumelte .

Wenn mein Lehrer nicht da gewesen wäre, hätte ich die Nase in den Dreck gedrückt und dort gehalten, bis ich aus der Wolke ausgebrochen oder auf dem Boden aufgeschlagen wäre.

Es ist offiziell - Ihr Körper hat versucht, Sie zu töten.

Wie andere gesagt haben, wird diese Situation am besten vermieden. Es gibt einen Begriff für den Versuch, sich unter die Wolken zu schleichen: Scud-Running. Es kann tödlich sein. Wenn der Taupunkt sinkt, sinkt die Wolkendecke. Kombinieren Sie das mit ansteigendem Gelände und es können Unfälle passieren. Die Spanne zwischen Taupunkt und Lufttemperatur ist ein entscheidendes Instrument (je höher, desto besser), um niedrige Decken zu vermeiden. Deshalb gehören Taupunkt und Lufttemperatur zu den Wetterinformationen.

Es ist wirklich wichtig zu verstehen, wie verwirrend IMC sein kann. Sie müssen der Versuchung widerstehen, mit den Augen aus der Windschutzscheibe zu fliegen, und mit den Instrumenten zum Fliegen wechseln. Der Ausdruck "am Hosenboden vorbeifliegen" wird oft verwendet und ist einfach nicht wahr. Einer meiner Ausbilder wollte, dass ich erfahre, wie unzuverlässig das ist. Er ließ mich meine Augen schließen und versuchen, gerade und eben zu fliegen. Nach ungefähr 20 Sekunden sagte er mir, ich solle meine Augen öffnen. Ich war in einer Haltung mit der Nase nach unten um etwa 20 Grad nach links geneigt. Während ich meine Augen geschlossen hatte, war ich mir sicher, dass ich nach rechts rollte und kletterte. Das war eine ernüchternde Lektion.

Das Fliegen am Sitz Ihrer Hose (wörtlich) gilt nur für die Koordination / das Vermeiden von Seitenrutschen. Und es ist der tatsächliche Sitz der Hose, nicht das Gefühl des Gleichgewichts, weil man widersprüchliche Informationen erhält.

Ich habe ein paar Mal gelesen, dass die Einstellungsanzeige dein Freund ist. Das stimmt nicht so sehr. Erst letzte Nacht war ich im IMC und mein Einstellungsanzeiger hat funktioniert, eine 2 Monate alte KI ... Wenn Sie irgendwo in der Nähe von IMC-Bedingungen fliegen, sollten Sie am besten gut darin geübt sein, vorbeizufliegen und Ihr Leben diesen Instrumenten zu vertrauen ( alle), 3 Stunden im Jahr vor einem Jahr im Training sind nicht genug. Wenn Sie versehentlich in IMC-Bedingungen stecken bleiben und versuchen, sich herauszutasten, werden Sie innerhalb von Minuten in den Himmel aufsteigen. Ich war noch nie in der Suppe gewesen, nicht einmal als Passagier, bis ich meine IR bekommen hatte. Ich erkannte die Fähigkeiten, die ich im Instrumententraining entwickelt hatte, nicht, bis ich einen nicht IR-bewerteten Privatpiloten mit in die Suppe nahm. Alle 30 Sekunden fragte er, warum wir so stark in die Querlage gingen, wenn wir eben waren, oder warum wir nicht drehten, als wir es waren. Das kommt von einem Typen, der gerade seinen Führerschein gemacht hat und seine 3 Stunden in den letzten 2 Monaten oder so absolviert hat. Das ist unheimlich.

Wenn Sie IFR oder sich verschlechternde Sicht irgendwo in der Nähe oder in der Nähe Ihres Fluges sehen, rate ich Ihnen, am Boden zu bleiben

Ich kann nicht glauben, dass es niemand erwähnt hat, aber zuerst müssen Sie zu Instrumenten übergehen. Steigen Sie dann mindestens auf die MEF (Maximum Elevation Figure [die Zahl in den Vierecken auf einem VFR-Schnitt]) oder vorzugsweise auf eine MIA (Minimum IFR Altitude), wenn Sie sie kennen, aber steigen Sie nicht in den Luftraum der Klasse A, es sei denn, es ist eine Notfall. Beenden Sie IMC (Instrumentenflugwetterbedingungen), indem Sie den Kurs ODER die Höhe ändern (dh eine 180-Grad-Wende). Wenn das nicht funktioniert, kreischen Sie 7700 und versuchen Sie, die nächste Kontrollstelle zu kontaktieren. Schreien Sie nicht 7700, wenn Sie Instrumentenflugberechtigung haben, holen Sie sich einfach eine IFR-Freigabe (Instrumentenflugregeln) ...

Übrigens habe ich immer gelernt, dass die 5 Cs auf das verlorene Szenario zutreffen, aber ich nehme an, dass es in diesem Fall funktionieren könnte. Nie daran gedacht!

Sie sagen "Übergang zu Instrumenten", als ob sie wüssten, wie das geht ... Wenn sie dies täten, hätten sie wahrscheinlich eine Instrumentenflugberechtigung (oder hatten sie zuvor, in diesem Fall könnten sie wahrscheinlich normal fliegen, während sie die Situation ATC melden )
Nein nicht genau. Wie oben erwähnt, bekommt jeder US-Privatpilot mindestens ein paar Flugstunden unter der Haube. Man kann nicht weiterfliegen und bei dem Wetter aus dem Fenster schauen und erwarten, dass es besser wird. Sie müssen eine Art Instrumentenvergleich entwickeln und dürfen nicht nach außen schauen.
Wie andere Antworten und Kommentare bereits festgestellt haben, bietet nicht jedes Land auch nur eine IFR-Grundausbildung an
Habe meinen obigen Kommentar korrigiert. Aber die Prinzipien sind die gleichen ... Sie können bei dem Wetter NICHT aus dem Flugzeug schauen und erwartet werden, den Jet zu fliegen. Spatial D setzt sehr schnell ein. Auch ohne Instrumententraining nutzt ein Pilot die Instrumente so weit, dass er sich nur für wenige Sekunden bis einige Minuten auf sie verlassen kann, um sie in die richtige Richtung zu lenken. Es wird nicht erwartet, dass sie ein RNAV oder LOC auf Minuten herunterschießen, steigen Sie einfach aus IMC. Übrigens geht es bei einem Großteil des Instrumententrainings nicht darum, das Fliegen auf Instrumenten zu lernen, sondern darum, sich an die IFR-Umgebung halten zu können.
Sie sollten Ihre Akronyme wirklich erweitern. Die Frage sagt ausdrücklich "keine Instrumentenflugberechtigung".
Oben behoben....
Ich bin nicht einverstanden. Das MEF lässt keinen Raum für Fehler, also sollten Sie beim MSA sein. Was die Frage aufwirft, warum warst du bei schlechtem Wetter überhaupt nicht da? Zweitens haben die 5 C's nichts mit emergenter IMC zu tun. Wenn Sie ins Wetter geflogen sind und dann klettern, bevor Sie einen 180° ausführen, fliegen Sie möglicherweise in Schichten, von denen Sie nicht einmal wussten, dass sie existieren. Schritt eins ist immer , entweder zu klettern, um zu leben, oder wenn Sie sich in einer sicheren Höhe befinden, das Gegenteil von dem zu tun, was Sie gerade in diese Situation gebracht hat, und dann einen Notfall auszurufen.
@SHAF Ich stimme Ihnen vollkommen zu, aber da ich korrigiert wurde, fragt das OP nach einem Piloten ohne Instrumentenerfahrung, daher bezweifle ich, dass sie wissen, was eine MSA ist. Zumindest die meisten können die MEF identifizieren, wenn sie einen Abschnitt betrachten, um sie auf eine SICHERERE Höhe zu bringen. Wenn Sie sich in einer sicheren Höhe befinden, würde eine Stufe 180 ausreichen, aber wenn nicht, werden Sie eine Kletter 180 durchführen. Schließlich habe ich gelernt, dass die 5 C für verlorene Verfahren gelten, aber vielleicht lernen Zivilisten etwas anderes.

Der Flughafen, auf dem ich das Fliegen gelernt habe, war Heimat vieler Flugzeuge. Am Freitagnachmittag / -abend im Sommer flogen die Leute mit ihren Flugzeugen zum Strand, ein paar Stunden östlich des Flughafens.

An einem Freitagnachmittag, während ich lernte, übte ich Touch-and-Go's. Ich wusste, dass meine Zeit begrenzt war, weil südlich des Flughafens, etwa eine Stunde entfernt, ein Sturm tobte.

Etwa dreißig Minuten lang hatte ich den Flughafen für mich alleine, aber dann kehrten einige der früheren Abflüge zum Strand zurück. Als nächstes wissen Sie, dass der Flughafen viele Flugzeuge im Muster hat. Und natürlich bin ich der letzte! Ich verlor nie den Boden aus den Augen, aber das Gewitter, in dem ich mich befand, machte mir unglaubliche Angst. (Irgendwann überlegte ich sogar, bei Andrews AFB zu landen, das ich sehen konnte und bei Sonnenschein war) Mein Ausbilder ging ans Funkgerät und sprach mich schließlich durch.

Einige Wochen später, als ich meinen langen Cross Country machte, bekam ich einen Wetterbericht, der ein Gewitter vor mir anzeigte. Einige Minuten zuvor hatte ich den Flughafen in Orange, VA, passiert. Eine halbe Stunde nach der Landung in Orange, VA, traf das Gewitter ein.

GA-Piloten, die Mutter Natur testen, sind ein Todesfall, der darauf wartet, passiert zu werden.

Zunächst einmal beobachten Sie als VFR-Pilot normalerweise immer das Wetter und die Möglichkeit, dass die Sicht einfach sofort abnimmt, ist unwahrscheinlich. Abgesehen davon haben Sie beim Training für Ihre Privatpilotenberechtigung etwas "Hood Time", auf die Sie wahrscheinlich zurückgreifen werden ... aber noch wichtiger ist, wenn Sie ein modernes Flugzeug fliegen, ist es, sich auf den Autopiloten zu verlassen. Schalten Sie das Flugzeug auf den Autopiloten um, sehen Sie sich die Wetterbedingungen um Sie herum auf Ihrem MFD an (oder rufen Sie den Flugservice an und lassen Sie sich beraten, wohin Sie fliegen sollen); Passen Sie dann den Kurs an oder fahren Sie direkt zum Ziel mit den besseren Bedingungen. Ich würde auch ATC über meinen Zustand informieren und, wenn die Dinge wirklich schlimm wären, einen Notfall erklären.

Es ist gefährlich, einfach den Autopiloten einzuschalten und in einer Wolke weiterzumachen, während man versucht, zu bestimmen, wohin man gehen soll. Die drei Stunden im PPL-Lehrplan sind für Notfälle gedacht, und Währung ist beim Fliegen in IMC unerlässlich. VFR in IMC ist eine sehr gefährliche Situation und ein Grund für einen Notfall (obwohl es Vorrang haben sollte, das Flugzeug aufrecht zu halten, anstatt ATC zu rufen.)

Ein Pilot muss ein sehr gutes kinästhetisches Gespür haben: seine oder ihre Position in der Luft, im Weltraum. Wenn Sie diese natürliche Qualität haben; Training hilft, aber es ist natürlich, es ist viel einfacher, das gleiche Gefühl für Ihr Flugzeug zu haben. Frühe Piloten hatten keinerlei Instrument und legten sehr große Entfernungen zurück. Bleriot, der französische Pilot, flog in den 1920er Jahren über den Ärmelkanal. Einige erfahrene Piloten sind kompetenter als heutzutage, wenn einige sich zu sicher in ihr elektronisches System fühlen. Die Freude am Fliegen ist das Gefühl von Sicherheit und Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten. Pilotieren ist eine Berufung; man muss dafür natürliche veranlagungen haben. Wenn du sie hast, magst du den Job. Sie haben weniger Stress. Kinästhesie ist die Messung der Bewegung des Menschen im Raum, also auch in der Luft.

Willkommen bei Aviation Stack Exchange! Leider ist Ihre Antwort falsch - wie in anderen Antworten erwähnt, gibt es physiologische Gründe, warum Menschen, unabhängig von den Fähigkeiten, nicht allein auf der Grundlage der Kinästhetik die Kontrolle über ein Flugzeug in IMC behalten können.
Sicher, manche Leute haben einen besseren kinästhetischen Sinn. Aber im IMC-Flug wird ein olympischer Turner den Tricks des Innenohrs genauso schnell erliegen wie jeder andere.
Es sind nicht nur "Tricks" eines Innenohrs ... Sie können buchstäblich die ganze Zeit mit 1G durch Ihren Hintern in den umgekehrten Flug einsteigen, so dass Sie das Gefühl haben, normal zu sitzen, und nie die Verschiebung bemerken. Es ist Beschleunigung und Physik, nicht Physiologie. Deshalb müssen Flugzeuge Gyros haben.
Frühe Piloten hatten keine Instrumente, das stimmt. Sie starben auch häufig, weil sie in Wolken oder Nebel gefangen waren. Es gibt einen Grund, warum Luftpostpiloten angewiesen wurden, auszusteigen, anstatt zu versuchen, durch Nebel zu landen.
@abelenky: Geradeaus und waagerecht zu fliegen ist nicht zu unterscheiden vom Fliegen auf vielen anderen Wegen, aber ich würde denken, dass die Art und Weise, wie das Flugzeug auf Steuerungen reagiert, unterschiedlich sein würde. Wenn die Flügel eben sind und man auf und ab hebt, bleiben alle Beschleunigungsänderungen symmetrisch von links nach rechts; Wenn das Flugzeug jedoch in Schräglage ist, würde die Aufzugsaktion meiner Meinung nach nicht symmetrische Änderungen der Beschleunigung verursachen.
@supercat logischerweise macht das, was du sagst, Sinn - in Wirklichkeit funktioniert es einfach nicht so, weil du nicht am Boden befestigt bist und dein Körper keine feste Bezugsebene hat
@supercat Im Bezugsrahmen des Piloten erzeugt das Zurückziehen des Höhenruders beim Bankieren einen sehr ähnlichen Kraftvektor wie das Zurückziehen des Höhenruders, während die Flügel eben sind. In jedem Fall wird der Kraftvektor relativ zum Piloten nach oben zeigen (nur nicht unbedingt relativ zur Erdoberfläche nach oben).
@reirab: Wenn der Pilot beim Bankieren keine seitlichen G-Kräfte spürt, würde dies darauf hindeuten, dass sich der Pilot in einer perfekt koordinierten Kurve befindet (ich denke, das ist per Definition so). Würde eine perfekt koordinierte Kurve perfekt koordiniert bleiben, während die Höhenrudereinstellung geändert wurde, das Seitenruder jedoch nicht? Ich dachte, dass es erforderlich wäre, beides anzupassen, um eine Kurve zu koordinieren.
Was passiert, wenn ein Pilot keine Instrumentenbewertung hat und die Sicht sinkt?
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