Wie kommt es zum Beispiel, dass die durchschnittliche Reiseflughöhe von sagen wir mal der Westjet Boeing 737-600 von CYWG nach CYVR in einer Höhe von 38.000 Fuß bis 40.000 Fuß fliegt, der Air Transat Airbus 330-200, der von CYVR nach Man EGCC fliegt, jedoch dazwischen fliegt 33.000 Fuß und 35.000 Fuß? Warum fliegt der Lufttransat niedriger, wenn Sie denken, dass die Route von Vancouver nach Manchester eher ein Langstreckenflug ist als die von Winnipeg nach Vancouver und über den Regional- / Inlandsflügen fliegen möchte?
Warum ist das so? Zur Veranschaulichung sind hier Flightaware-Aufzeichnungen für zwei kürzlich durchgeführte Flüge: Westjet: https://flightaware.com/live/flight/WJA307/history/20150903/1210Z/CYWG/CYVR Air Transat: http://flightaware.com/live/ Flug/TSC284
Flughöhen haben relativ wenig damit zu tun, ob ein Flug per se regional oder international ist. Zu den wichtigeren Faktoren gehören die Winde in der Höhe und die individuellen Flugzeugfähigkeiten.
Im Fall des Fluges von Winnipeg nach Manchester benutzten sie wahrscheinlich das North Atlantic Track System (NATS). Die Winde in der Höhe über dem Nordatlantik kommen im Allgemeinen aus dem Westen. Die Routen der Strecken werden jeden Tag so arrangiert, dass diese Winde ausgenutzt werden. Das Schienensystem bringt das nach Osten fliegende Flugzeug auf Schienen und in Höhen, die den Rückenwind maximieren würden, und nach Westen fliegende Flugzeuge auf Schienen und in Höhen, die den Gegenwind minimieren würden.
Da die Winde in der Höhe auf der Nordhalbkugel meistens Westwind sind, hat der Flug von Winnipeg nach Vancouver möglicherweise mit Gegenwind gekämpft, aber die stärksten Winde in der Höhe treten in der Regel Mitte der 30er Jahre auf, was bedeuten kann, dass Sie den Gegenwind verringern können indem man höher klettert.
Die Fähigkeiten der Flugzeuge spielen ebenfalls eine große Rolle, und die Flugzeuge unterscheiden sich stark darin, was sie in Bezug auf die Höhe tun können. Zum Beispiel kann eine 747-200 gegen ihr maximales Startgewicht von über 800.000 Pfund zunächst nur auf etwa 31.000 Fuß (FL310) steigen, aber gegen Ende des Fluges FL390 und mehr erreichen.
Anscheinend haben Sie Flüge angeschaut, die kurz zuvor begonnen hatten. Da Interkontinentalflüge einen höheren Treibstoffanteil benötigen , um genügend Treibstoff für die Reise zu transportieren, kann das Flugzeug anfänglich nicht so hoch steigen wie eines mit wenig Treibstoff an Bord. Beachten Sie, dass die maximale Reichweite einer Boeing 737-700 6230 km beträgt , während der Flug, den Sie als Grundlage für Ihre Frage ausgewählt haben, nur 1936 km zurückgelegt hat. Die Tanks waren wahrscheinlich weniger als halb voll, und je nach Passagierauslastung lag das Flugzeug wahrscheinlich weit unter seiner maximalen Startmasse, daher hatte es kein Problem, so früh im Flug zu steigen.
Hätten Sie Interkontinentalflüge in der Nähe ihres Ziels eingeschlossen, wäre Ihre Frage anders ausgefallen. Beachten Sie, dass TSC284 kurz vor dem Abstieg in FL390 flog. Zu diesem Zeitpunkt enthielten die Tanks beim Start nur einen Bruchteil des Treibstoffs, und für einen Flug von 7526 km war es wahrscheinlich nahe seiner maximalen Startmasse gestartet. Die Treibstoffladung von Langstreckenflugzeugen wie der A330-200 kann mehr als 40 % der Startmasse betragen, sodass der Verbrauch des größten Teils der anfänglichen Treibstoffladung einen großen Unterschied in der maximal möglichen Flughöhe ausmachen kann.
Fuß
Jan Hudec